BEA - Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile - Zone Sud - Bâtiment 153 - 200, rue de Paris - Aéroport du Bourget - 93352 Le Bourget Cedex - FRANCE - Téléphone 33 1 49 92 72 00 - Télécopie 33 1 49 92 72 03BEA - Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile - Zone Sud - Bâtiment 153 - 200, rue de Paris - Aéroport du Bourget - 93352 Le Bourget Cedex - FRANCE - Téléphone 33 1 49 92 72 00 - Télécopie 33 1 49 92 72 03

 

Flight AF 447 on 1st June 2009

A330-203, registered F-GZCP

 

Pressekonferenz vom 29. Juli 2011
Fragen-Antworten

 

Frage: Hätte sich der Unfall ohne das Problem der Pitot-Sonden ereignet? Waren die Piloten nach dem Abschalten des Autopiloten menschlich und sachlich in der Lage, den Unfall zu vermeiden?

Jean-Paul Troadec: Wie im Zwischenbericht Nummer 2 des BEA erläutert, haben wir eine bestimmte Anzahl von Ereignissen analysiert, die sich in dem Verlust der Geschwindigkeitsangaben niedergeschlagen haben, und bei denen es sich um einfache Zwischenfälle handelte, die Antwort ist also ja, die Situation hätte nach dem Verlust der Geschwindigkeitsangaben wieder unter Kontrolle gebracht werden können, weil sie in Dutzenden von anderen Vorfällen unter Kontrolle gebracht worden war.

 

Frage: Sie haben in einem vorherigen Bericht erwähnt, dass das trimmbare Höhenleitwerk von 3 auf 13 Grad gewechselt hat, ich würde gerne wissen:

  • ob es bis zum Ende des Flugs in dieser Stellung geblieben ist [JA, Antwort von Herrn Troadec]

  • ob das Flugzeug nur vom Computer gesteuert bei 13° geblieben ist, oder ob der Pilot die Möglichkeit gehabt hätte, die Situation manuell umzukehren?

  • welches die Anweisung war, die der Pilot vom Flight Director (Flugleitanlage) erhalten hat, und ob die Entscheidung des Piloten, das Flugzeug nach oben zu ziehen, mit der vom Flight Director gegebenen Anweisung kohärent war?

Jean-Paul Troadec: Nun, bei dieser letzten Frage handelt es sich um die Parameter, die nicht aufgezeichnet wurden, und deshalb haben wir keine sehr klare Vision von den vom Flight Director gegebenen Anweisungen. Wir können diese Frage daher heute nicht beantworten. Wir wissen also nicht, ob der Pilot sie befolgt hat oder nicht.

In Bezug auf trimmbare Höhenleitwerk gibt es bei diesem Alternate Law noch die Funktion des automatischen Trimmens, der Pilot steuert also das automatische Trimmen nicht direkt manuell und das Flugzeug blieb daher in der hochgezogenen Position von 13° infolge der Eingaben des Piloten, aber ein Sinkflug (Pitch-down) hätte es ermöglicht, den Winkel des trimmbaren Höhenleitwerks zu verringern.

 

Frage: Ist das, was gemacht wurde, das Gegenteil von dem, was hätte gemacht werden sollen?

Jean-Paul Troadec: Wie ich vorher schon gesagt habe, ist dies ein sehr komplexes Ereignis, auch wenn es von relativ kurzer Dauer war, wie Alain Bouillard vorher erklärt hat. Das erste Ereignis, das all dies ausgelöst hat, war das Abschalten des Autopiloten infolge des Verlusts der Geschwindigkeitsangaben, sehr wahrscheinlich aufgrund einer Vereisung der Pitot-Sonden durch Eiskristalle. Zu diesem Zeitpunkt hätte der Pilot das Verfahren "Unreliable IAS" (Unzuverlässige IAS) einleiten sollen und Tatsache ist, dass dieses Verfahren insbesondere darin besteht, das Flugzeug in eine Fluglage von 5° zu steuern, aber die Fluglage, in die es zu diesem Zeitpunkt gesteuert wurde, war höher.

 

Frage: Das heißt, die Flugzeugnase wurde nach oben gezogen?

Jean-Paul Troadec: Nein, deshalb stieg das Flugzeug, dies wurde vorher gesagt, das Flugzeug erreichte eine hohe vertikale Geschwindigkeit in der Größenordnung von 7000 Fuß/Minute.

 

Frage: Welches wäre die richtige Geste gewesen?

Jean-Paul Troadec: Die eingenommene Fluglage war zu hoch.

 

Frage: Das heißt?

Jean-Paul Troadec: Das heißt sie lag bei 10 bis 12° und sie hätte 5° betragen müssen.

 

Frage: Manche Analysten sagen hier eben genau, dass dieses Problem mit dem trimmbaren Höhenleitwerk, vom Bordcomputer berechnet, das Flugzeug an einem Pitch-down gehindert hätte. Stimmt es wirklich, dass es zu stark geneigt war?

Jean-Paul Troadec: Nein, ich habe gesagt, wenn der Pilot eine ausreichende Sinkflugsteuerung vorgenommen hätte, wäre das trimmbare Höhenleitwerk in eine weniger nach oben gezogene Position geraten.

 

Frage: Ja, aber wenn es in sehr kurzer Zeit zu einer Änderung von 3 auf 13 kommt, ist das Flugzeug dann kontrollierbar, da es doch der Computer ist? Kann man das rückgängig machen?

Jean-Paul Troadec: Das Flugzeug ist über den Computer steuerbar.

 

Frage: Sie sagen, dass die Pitot-Sonden gegen Ende funktioniert haben. Hätte der Pilot in diesem Stadium etwas machen und die Katastrophe vermeiden können, oder hat er erneut eine falsche Entscheidung getroffen?

Jean-Paul Troadec: Das zweite wichtige Ereignis war der Strömungsabriss, der sich in einer Höhe von 38 000 Fuß ereignet hat. Das Flugzeug war ziemlich schnell angestiegen. Es hatte aufgrund dieses Anstiegs eine geringere Geschwindigkeit. Vor dem Strömungsabriss wäre die Situation selbstverständlich noch in den Griff zu bekommen gewesen.

 

Frage: Sie haben gesagt, dass der Flugkapitän bei Verlassen der Kabine die Aufgaben nicht klar verteilt hatte. Hat er dem Piloten auf der rechten Seite die Steuerung zugewiesen? Haben Sie im Übrigen verstanden, warum der Kopilot links, der erfahrener war, nicht die Steuerung des Flugzeugs übernommen hat?

Jean-Paul Troadec: Ich werde Alain Bouillard diese Frage beantworten lassen.

Alain Bouillard: Es ist sicher, dass der Flugkapitän beim Verlassen implizit den steuernden Piloten ernannt hat, der sich rechts in seiner Funktion als Vertreter befand.

Es ist immer der steuernde Kopilot, der den Flugkapitän vertritt. Zum aktuellen Zeitpunkt versuchen wir auch, mithilfe der Arbeitsgruppe zu den menschlichen Faktoren zu verstehen, welches das Verhältnis zwischen einem erfahreneren Piloten und einem jüngeren Piloten gewesen sein könnte. Dies ist das Thema dieser Arbeitsgruppe.

 

Frage: Hat der Flugkapitän laut den Gesprächen, die Sie hören konnten, verstanden, dass sich das Flugzeug im Strömungsabriss befand, als er in die Kabine zurückkam? Hat er etwas getan, um dies zu verhindern?

Alain Bouillard: Der Flugkapitän hat wahrscheinlich kurz vor seinem Betreten des Cockpits die Überziehwarnung gehört, aber das Problem ist, dass die Warnung ein paar Sekunden nachdem er das Cockpit betreten hatte stoppte, und dies konnte Ursache für ein Fehlverständnis sein, d. h . dies hat ihm nicht geholfen, die Situation des Flugzeugs in diesem Moment zu verstehen.

 

Frage: Genau, Sie haben erwähnt, dass zu diesem Zeitpunkt ein Sinkflugbefehl erfolgte, ein Versuch … Wurde dieser Versuch mit dem Wiederauftreten des Signals für Strömungsabriss abgebrochen? Wurden die Piloten durch diese unstetige Warnung getäuscht?

Alain Bouillard: Hier sind zwei Dinge zu betrachten: Einerseits wird diese Funktionsweise der Überziehwarnung unter diesen Bedingungen analysiert und andererseits werden in der Arbeitsgruppe die menschlichen Faktoren untersucht, die ich oft erwähnen werde. Wie konnte in dieser Flugphase eine Überziehwarnung verstanden werden, die erneut auftritt, wenn der Anstellwinkel reduziert wird, und die deaktiviert wird, sobald der Steuerknüppel zurückgezogen wird. Tatsächlich werden bei diesem Anstellwinkel die Geschwindigkeitsparameter ungültig und der Alarm wird deaktiviert.

 

Frage: Aber gibt es denn in Ihrer Kinematik tatsächlich einen direkten Bezug zwischen den Aktionen auf den Steuerknüppel und dem Auslösen des Alarms?

Alain Bouillard: Ja, sobald die Fluglage verringert wird, verringert sich der Anstellwinkel und die Geschwindigkeiten werden erneut gültig. Wenn das Flugzeug im Sinkflug ist und wenn am Steuerknüppel gezogen wird, verschwindet der Alarm, weil die Geschwindigkeiten ungültig werden. Genau das ist ein Punkt, den wir in dieser Arbeitsgruppe zu den menschlichen Faktoren untersuchen werden. Die Frage ist, welchen Einfluss dies auf das Verständnis und die Steuerungen des Piloten haben konnte.

 

Frage: Können Sie uns sagen, ob der Pilot zu dem Zeitpunkt, zu dem er den erneut aktivierten Alarm hörte, seine Sinkflugsteuerung unterbricht?

Alain Bouillard: Dieser Punkt wird noch untersucht, die Untersuchung ist nicht abgeschlossen. Wir versuchen im Moment, jede Aktion auf den Steuerknüppel zu verstehen, die Folgen, die Aktivierungen von Warnungen und die Reaktionen des Piloten.

 

Frage: Bestimmte Medien, vor allem in Frankreich, haben die Schlussfolgerung gezogen, dass es sich um einen Pilotenfehler handelt. Ich frage Sie objektiv, handelt es sich für Sie auch um einen Pilotenfehler?

Alain Bouillard: Wenn Sie diese Frage stellen möchten, so müssen Sie sie den Personen stellen, deren Aufgabe es ist, die Verantwortungen festzustellen. Wir von unserer Seite versuchen zu verstehen, was sich während dieses Unfalls ereignet hat, die Verhaltensweisen zu verstehen, die Funktionsweise des Flugzeugs zu verstehen und Sicherheitsempfehlungen auszusprechen, um die Sicherheit von Flügen zu verbessern.

 

Frage: Wie erklären Sie dann, dass keiner der Piloten die Strömungsabriss-Situation formell identifiziert hat? Gab es zu viele Warnungen, sind diese Warnungen nicht klar verständlich?

Alain Bouillard: Ich wiederhole noch einmal: Wir werden eine Arbeitsgruppe zu den menschlichen Faktoren bilden, die damit beauftragt wird, diese gesamte Problematik der Wahrnehmung in sehr besonderen Situationen zu untersuchen: In der Nacht, in den Wolken, in Stresssituationen, in Situationen des Nichtverstehens. Mithilfe der Arbeitsgruppe werden wir versuchen zu verstehen, wie sich ein Pilot unter diesen Umständen verhalten kann.

 

Frage: Wie können Sie dann erklären, dass sie diese Strömungsabriss-Situation nicht identifiziert haben?

Alain Bouillard: Zum aktuellen Zeitpunkt warten wir auf die Arbeiten der Gruppe zu den menschlichen Faktoren, um diese Fragen beantworten zu können.

 

Frage: Können Sie bereits Mitteilungen zur Überziehwarnung machen?

AntwortAlain Bouillard: Nein, wir wissen, dass sie 54 Sekunden lang funktioniert hat, jetzt bleibt noch zu verstehen, unter welchen Bedingungen ein Pilot, ein Mensch, einen Alarm in Stresssituationen nicht versteht.

 

Frage: Die Art und Weise, in der er ausgelöscht wird, erneut ausgelöst wird … ?

Alain Bouillard: Dies wird in der Arbeitsgruppe zu den Systemen behandelt, die sich ausführlich mit der Funktionsweise der Überziehwarnung beschäftigen wird.

 

Frage: Konnte der Flugkapitän zu dem Zeitpunkt, als er in das Cockpit kam, trotz der Deaktivierung des Alarms verstehen, was vorging, wenn auch nur physisch? Kann man einen Strömungsabriss physisch spüren? Hätte er dies auf andere Weise analysieren können als anhand der Überziehwarnung?

Alain Bouillard: Als der Flugkapitän eintraf befand sich das Flugzeug in einer Strömungsabriss-Situation; wahrscheinlich hörte er, wie ich Ihnen gesagt habe, vor seinem Betreten des Cockpits den Alarm, in den folgenden Sekunden stoppte der Alarm, und der Flugkapitän verstand aufgrund der Widersprüche zwischen dem Aktivieren und dem Stoppen des Alarms die Situation nicht sofort, und er konnte innerhalb von wenigen Sekunden nicht komplett analysieren, was sich im Cockpit abspielte.

 

Frage: Können Sie uns anhand der Konversationen, die Sie gehört haben, die Stimmung im Cockpit beschreiben? Was zwischen den Piloten passiert ist ….

Alain Bouillard: Auch hierauf werde ich erneut unter Bezugnahme auf die Arbeitsgruppe zu den menschlichen Faktoren antworten, die uns helfen sollte, zu versehen, welche Stimmung zu diesem Zeitpunkt herrschte und wie die Situation war, in welcher mentalen Verfassung sich jeder Pilot zu diesem Zeitpunkt befand; diese Punkte sind zum aktuellen Zeitpunkt ausschließlich Angelegenheit von Spezialisten, deren Antworten wir erwarten

 

Frage: Aber anhand der Konversationen müssen Sie doch selbst eine Vorstellung davon haben, ob die Stimmung zwischen den beiden Kopiloten gelassen war, ob sie sehr angespannt, völlig durcheinander waren oder oder …

Alain Bouillard: Die beiden Piloten befanden sich in einer Situation, die sie nicht verstanden und heute verfolgen wir mit der Bildung dieser Arbeitsgruppe zu den menschlichen Faktoren das Ziel, anhand ihrer Konversationen, durch genaues Zuhören, am Klang ihrer Stimmen zu verstehen, in welcher Verfassung sie waren und warum sie die Situation, in der sie sich befanden, nicht verstanden oder identifiziert haben.

 

Frage: Hat die Fluggesellschaft Air France akzeptiert mit Ihnen zusammenzuarbeiten und hat sie Ihnen sämtliche beruflichen Unterlagen der Besatzungsmitglieder übermittelt? Training im Simulator, Beurteilungen? Konnten Sie all dies konsultieren und könnten Sie uns bitte über das Ergebnis informieren?

Alain Bouillard: Wir haben heute Zugang zur gesamten Laufbahn der Piloten und wir konnten ihren beruflichen Werdegang, ihre Lizenz, ihr Zeugnis, ihre Kontrolle, ihre Ausbildungen ohne jede Schwierigkeit rekonstruieren. Wir arbeiten mit der Fluggesellschaft Air France zusammen; sie ist unser technischer Berater in dieser Angelegenheit. Sie stellt uns alle Dokumente bereit, die wir von Rechts wegen erwarten können, um ein besseres Verständnis zu gewinnen.

 

Frage: Air France ist überzeugt, dass die Überziehwarnung schwer zu verfolgen und manchmal irreführend war. Hat Ihre Untersuchung gezeigt, dass das Ertönen dieser Warnung oder nicht der tatsächlichen Situation des Flugzeugs entsprach?

Alain Bouillard: Angesichts der Parameter, die wir heute haben, ja. Das Flugzeug befand sich immer in einer Strömungsabriss-Situation mit einem sehr hohen Anstellwinkel. Ich erinnere daran, dass er immer höher als 40 Grad war. Und wir versuchen zu verstehen, welchen Einfluss das Stoppen, das erneute Aktivieren dieser Warnung auf das Verständnis oder das mangelnde Verständnis der Situation durch die Besatzung hatte.

 

Frage: Ich habe zwei Fragen. In Bezug auf die vorher gestellte Frage und vielleicht nach Ihrer Antwort: Könnte es sein, dass die Piloten im Cockpit zu ruhig waren?

Alain Bouillard: Nein, als es zu einer Inkonsistenz der Geschwindigkeitsangaben kam, war dies eine professionelle Arbeit von Piloten, die sich bemühten in eine höhere Flughöhe zu kommen, die sich mit den meteorologischen Bedingungen auseinander setzten, die sich während der Strecke um ihren Ausweichflugplatz sorgten. Dies waren ganz und gar professionelle Konversationen im Cockpit.

 

Frage: Ok. Und zweitens, ab welchem Moment war es überhaupt nicht mehr möglich, die Kontrolle über das Flugzeug zu bekommen? Ab welchem Moment konnten sie gar nichts mehr machen?

Alain Bouillard: Es ist sehr schwierig, diese Frage zu beantworten. Die Überziehwarnung ist eine Warnung, die angibt, dass das Flugzeug die Grenzen, in denen es betrieben werden sollte, verlässt. Die Korrekturmaßnahmen müssen sehr schnell getroffen werden, um das Flugzeug in diese Flugbereichsgrenzen zurückzubringen. Die Warnung und die Situation müssen erkannt werden. Nach heutigem Stand haben die Piloten dies jedoch nicht erkannt und wir versuchen zu verstehen, warum diese Situation von der Besatzung nicht wahrgenommen wurde.

 

Frage: Sagen wir also eine Minute ….

Alain Bouillard: zwischen dem Abschalten und der kontinuierlichen Aktivierung der Warnung während 54 Sekunden, dies war weniger als eine Minute.

 

Frage: Ich verstehe die Problematik der Bildrecorder in den Empfehlungen nicht? Die CVR – die Stimmrecorder – sind mit einer Taste ausgestattet, die am Ende des Flugs aktiviert wird und über die der Speicher des CVR gelöscht wird. Das, was sich die Piloten während des Flugs gesagt haben, kann daher nicht missbräuchlich verwendet werden, solange es nicht zu einem Zwischenfall kommt. Warum könnte man sich nicht einen ähnlichen Bildrecorder vorstellen? Nach der Landung löschen die Piloten diese Bilder und so kann es nicht zu einer missbräuchlichen Verwendung kommen.

Alain Bouillard: Diese Frage muss von der ICAO beantwortet werden. Dies bezieht sich auf die zweite Empfehlung, die ausgesprochen wurde: Videokameras in den Cockpits zusammen mit sehr strikten Regeln zur Verwendung dieser Aufzeichnungen.


Frage: Waren sich die Piloten bewusst, dass sie dabei waren, abzustürzen, und wann soll der Abschlussbericht veröffentlicht werden?

Jean-Paul Troadec: In den letzten Minuten des Flugs ja, sie haben im Übrigen die Passage in Höhe von 10 000 Fuß angekündigt, danach haben Sie den Alarm des EGPWS gehört, das die Nähe des Bodens anzeigte, sie waren sich also bewusst, dass der Unfall bevorstand.

Zur Veröffentlichung des Abschlussberichts: Sicherlich hat diese Konferenz gezeigt, dass eine Menge Arbeit zu sehr komplizierten Themen zu bewältigen war. Wenn man sich mit der Psychologie, der Ergonomie, den menschlichen Systemen beschäftigt, wenn man die Funktionsweise der Systeme des Flugzeugs und Fragen der Systemik untersuchen möchte, so erfordert dies viel Zeit. Hinzu kommen außerdem die Konsultationsregeln, die wir im Rahmen dieser Untersuchung haben, deshalb kann ich Ihnen sagen, dass der Abschlussbericht nicht in diesem Jahr veröffentlicht wird, sondern im Laufe des ersten Halbjahrs des nächsten Jahres.

 

Frage: Nur zur Bestätigung: bisher sind die Gründe, weshalb der steuernde Pilot das Flugzeug nach oben gezogen hat, nicht bekannt, nicht wahr?

Jean-Paul Troadec – Wie dies von Alain Bouillard wiederholt gesagt wurde, ja. Dies ist eine Aktion, die wir nicht verstehen.


 

Frage: In Bezug auf das Training der Piloten, wie viele Stunden Ausbildung hatte jeder Pilot, um eine Strömungsabriss-Situation in hoher Höhe zu bewältigen?

Alain Bouillard: Wir haben nicht alle Einzelheiten, aber sie haben sehr wenig Training in manueller Steuerung in hoher Höhe erhalten. Der Flugkapitän hatte vor langer Zeit eine Sitzung absolviert. In den letzten Jahren – wir werden dies kontrollieren – hatte jedoch keiner der beiden Kopiloten eine Sitzung in manueller Steuerung bei Alternate Laws oder Direct Laws in hoher Höhe erhalten.

 

Frage: Ist dies das erste Mal, dass Sie das Training in manueller Steuerung bei Linienflugzeugen empfehlen?

Alain Bouillard: Möglicherweise gab es bereits Überlegungen und Arbeitsgruppen zu diesem Thema. Dieses Thema ist heute bei den extrem modernen Flugzeugen von aktueller Bedeutung, wir haben diese Empfehlung also ausgesprochen, aber vielleicht können, wie Herr Troadec gesagt hat, im Verlauf der Untersuchung andere Empfehlungen zu diesem Thema ausgesprochen werden, mit tiefergreifenderen und umfassenderen Analysen. Was das BEA angeht, so glaube ich, dass wir eine Empfehlung dieser Art zum ersten Mal formell aussprechen.

 

Jean-Paul Troadec: Ich möchte hinzufügen, dass diese Besorgnis von der gesamten Luftfahrt-Community geteilt wird. Die FAA hat insbesondere Programme zur Ausbildung der Besatzung in der Bedienung moderner Flugzeuge entwickelt, und es kann im Übrigen sein, d. h. ich weiß, dass es auch Überlegungen zu diesem Thema gibt, nämlich zur Grundausbildung der Piloten heutzutage, die ein wenig – wie könnte man sagen - von den historischen Erinnerungen befleckt ist. D. h., man muss die Piloten heutzutage von Anfang an im Hinblick auf neue Maschinen ausbilden, selbstverständlich abhängig von ihrer Betriebsweise, aber auch von ihrer Zuverlässigkeit. Wir haben heute nicht mehr dieselbe Rate an Defekten an den Triebwerken, wie beispielsweise bei den Kolbentriebwerken. Daher bin ich der Ansicht, dass alle Überlegungen tatsächlich in einem allgemeineren Rahmen stattfinden müssen, und dies geht weit über die Überlegungen das BEA hinaus. Wir wissen, dass die FAA und die EASA, Boeing, Airbus über diese Themen nachdenken.

 

Frage: Sie sagen….weniger als eine Minute zwischen dem Ausschalten des Autopiloten und der Überziehwarnung. Was heißt das, das sind ein paar Sekunden, weil sich das Flugzeug in normaler Geschwindigkeit, in normaler Höhe befand und das Auslösen der Überziehwarnung erfolgte quasi sofort. Es hätte 60-80-90 Knoten innerhalb von ein paar Sekunden verloren?

Jean-Paul Troadec: Als sich der Autopilot abschaltete war das Flugzeug bei 35 000 Fuß, es stieg sehr schnell bis 37 500 Fuß an, d. h. mit einer sehr hohen Steiggeschwindigkeit und in dieser Phase des Flugs, quasi stabilisiert, aber höher, hat das Flugzeug tatsächlich 80 Knoten verloren, denn die Geschwindigkeit betrug zu diesem Zeitpunkt etwa 180 Knoten, bei Auslösen der Überziehwarnung.

 

Frage: Vielen Dank. Was ebenfalls damit zusammenhängt, ist, dass die Anzeigen des Geschwindigkeitsmessers rechts nicht bekannt sind, wie Sie uns gesagt haben. Als wir Übungen am 3-30 gemacht haben, insbesondere beim Abheben, mit falschen anemometrischen Angaben, sahen wir oft zu hohe Geschwindigkeiten, das war im Simulator rechts so programmiert, was den Piloten dazu gebracht hat, sein Flugzeug nach oben zu ziehen, denn er hatte eine zu hohe Geschwindigkeit und man hinderte ihn daran, das zu machen. Dies könnte vielleicht zu der Annahme führen, dass die auf der rechten und funktionierenden Anzeige angezeigten Geschwindigkeiten zu hoch waren.

Jean-Paul Troadec: Wie gesagt wissen wir heute nicht, welche Angaben auf der rechten Anzeige erschienen. Unter den Teilen, die in Toulouse gelagert sind, haben wir einen Flugdatenrechner gefunden, und wir werden versuchen, diese Informationen zu ermitteln. Wenn wir diese Information also haben, können wir auf Ihre Frage antworten.

 

Frage: Was auch erklären könnte, dass sie das Flugzeug nach oben gezogen haben …

Jean-Paul Troadec: Wir werden sehen.

 

Frage: Es gibt viele Flugzeuge, die zum Zeitpunkt des Absturzes die Nase nach unten gerichtet haben, einschließlich wenn ein Strömungsabriss erfolgt ist und ihre letzte Steuerung im Hochziehen bestand. Dies ist offensichtlich ein Phänomen, das viele Segelflieger oder Aeroclubs kennen. Hier sieht man jedoch, dass dieses Phänomen nicht aufgetreten ist, dass das Flugzeug senkrecht abgesackt ist und dabei hochgezogen blieb. Ist dies ein Absturzmodus, der normal oder vorgesehen ist?

Jean-Paul Troadec: Was gesagt wurde, ist, dass das Flugzeug dadurch in den Strömungsabriss geriet, dass der Pilot das Flugzeug hochgezogen hat. Das heißt, die Aktionen des Piloten bestanden hauptsächlich im Hochziehen, was den Strömungsabriss aufrechterhalten hat.

 

Frage: Ist die Art und Weise, in der das Flugzeug abgestürzt ist, d. h. senkrecht mit der Nase nach oben gerichtet und nicht nach unten, normal oder klassisch oder vorgesehen. Es ist doch so, dass viele Flugzeuge mit der Nase nach unten abstürzen.

Jean-Paul Troadec: Dies ist ein Punkt, der … Nun, ich kann Ihre Frage nicht beantworten und sagen, ob dies normal ist oder nicht. Dies ist die Situation dieses Flugzeugs, das voll und ganz den Vorschriften entspricht, was bescheinigt wurde.

 

Frage: Sie sagen, der Geschwindigkeitsverlust hätte weniger als eine Minute gedauert, und der Pilot hätte Zeit gehabt, die Maschine unter Kontrolle zu bringen, aber in der Tat, wenn man die Dokumente liest, sieht man, dass sie wieder eine höhere Geschwindigkeit erreicht haben, diese jedoch kurz darauf wieder verloren haben, dass die Rückkehr zur höheren Geschwindigkeit tatsächlich nur wenige Sekunden gedauert hat, und dies während der gesamten Dauer des Unfalls. Könnte man also die Tatsache, dass es ihnen nicht gelungen ist, das Flugzeug unter Kontrolle zu bringen, der Tatsache zuschreiben, dass sie infolge des Problems mit den Sonden oder den fehlerhaften Geschwindigkeitsanzeigen keine Geschwindigkeitsangaben hatten und sie dies dazu gebracht hat, das Flugzeug nach oben zu ziehen?

Jean-Paul Troadec: Zum Zeitpunkt des Strömungsabriss, wurde die Geschwindigkeit links und auf dem ISIS wieder angezeigt und über die rechte Anzeige wissen wir nichts. Das Flugzeug lag also bei 185 Knoten, es befand sich in stabilem Horizontalflug, und um die Situation unter Kontrolle zu bringen, wären ein paar Handgriffe notwendig gewesen und das Flugzeug hätte wieder eine normale Fluglage eingenommen.

 

Frage: Sie haben gesagt, dass die Piloten sagten "wir haben die Geschwindigkeiten verloren…"

Jean-Paul Troadec:  Ja, aber das war einiges später. Sehen Sie, es gab die Phase, die das Flugzeug in den Strömungsabriss führte, was durch das Ende der Phase 2 veranschaulicht wurde. Zu diesem Zeitpunkt konnte die Situation also noch unter Kontrolle gebracht werden. Tatsächlich wäre es normalerweise möglich gewesen, nicht bis zum Strömungsabriss zu gelangen, und danach sind wir in Phase 3, wo dann ein anderer Strömungsabriss vorliegt, mit sehr hohen Anstellwinkelwerten.

 

Frage: Ich möchte auf die Weiterbildungsbildung zu sprechen kommen, da Sie dieses Problem ansprechen. Gibt es heute Normen dazu oder hat ein Pilot, der sein Diplom oder was auch immer erhalten hat, nicht die Verpflichtung, sich über die neuen Technologien auf dem Laufenden zu halten, die Dinge noch einmal zu machen, was ist die Norm, ist sie je nach Fluggesellschaft unterschiedlich?

Jean-Paul Troadec: Natürlich gibt es Regeln und eine Vorschrift in Bezug auf die berufliche Weiterbildung der Besatzungen. Dies sind Regeln der EASA. Es ist selbstverständlich, dass alle Piloten an permanenten, regelmäßigen Trainingsprogrammen teilnehmen müssen. Die praktischen Trainingsprogramme richten sich selbstverständlich nach den Maschinen, können jedoch auch von den Fluggesellschaften abhängen. Die Fluggesellschaften haben eine gewisse Flexibilität, um ihre Trainingsprogramme je nach den Maschinen und natürlich den Flugrouten zu gestalten, auf denen sie fliegen. Dies alles ist also einwandfrei, ist reglementiert und im aktuellen Fall entsprachen die Ausbildung und das Training dieser Piloten den Vorschriften.

 

Frage: Ist es möglich oder nicht, dass das Kommando der Piloten zum Hochziehen nach der Anweisung zum Hochziehen des Flight Directors gegeben wurde, dessen Parameter man nicht kennt, wie Sie gesagt haben.

Jean-Paul Troadec: Nein, es gab zu diesem Zeitpunkt vermutlich keinen Flight Director.

 

Frage: Ich komme erneut auf diese Frage zurück, aber es geht darum, zu versuchen, die Anweisung zum Hochziehen des Flugzeugs richtig zu verstehen. Sie haben gesagt, dass Sie dieses Kommando zum Hochziehen nicht verstehen, können Sie uns also die Gesten erklären, die erforderlich gewesen wären oder die Verfahren eines Instrumentenflugs?

Alain Bouillard: Es ist sehr schwer, auf Ihre Frage zu antworten, weil es ein Verfahren gibt, das aus dem Gedächtnis heraus durchzuführen ist und das eine bestimmte Reihe von Aktionen erfordert: Deaktivieren der Automatismen und Einnahme einer Fluglage von 5 Grad. Der Pilot hat eine Fluglage von 10 Grad eingenommen und die große Frage, die große Problematik die sich uns heute stellt, ist, dies anhand seiner Erfahrung, anhand seiner Ausbildung zu verstehen. Wir wissen, dass weder der Pilot noch der Kopilot ein Training im Verlust der Geschwindigkeitsinkonsistenz in hoher Höhe erhalten hatte. Wir wissen, dass diese Übungen bei niedriger Höhe absolviert wurden, wo die eingestellten Fluglagen unterschiedlich sind, weil hier verlangt wird, eine Fluglage von 10 oder 15 Grad einzunehmen, je nach Konfiguration des Flugzeugs. Was wir wissen ist, dass sie diese Ausbildung ein paar Monate vorher hatten und zwar eben am Simulator, beim Starten von Rio.

 

Frage: Aber wenn es diese Kommandos zum Hochziehen nicht gegeben hätte, hätte der Unfall vermieden werden können?

Alain Bouillard: Heute ist aus den Studien und Untersuchungen von früheren Vorfällen bekannt, dass das Flugzeug bei einer Aufrechterhaltung der Fluglage oder einer sehr maßvollen Erhöhung der Fluglage weiter fliegt: Es hat die Geschwindigkeit, es hat die Triebwerke, es hat die Steuerruder und das Flugzeug fliegt weiter.

 

Frage: Gibt es andere Verweise auf den VARIO im CVR oder gibt es nur die 10.000 Fuß im Absinken?

Alain Bouillard: Nein, wir haben es im CVR, das ist etwas, das aufgezeichnet wurde, aber die Piloten verweisen nicht darauf.

 

Frage: Ist es normal, dass Sie die Aufzeichnungen des Piloten rechts nicht haben, kommt das bei allen Flügen vor?

Alain Bouillard: Es existieren Auflagen, zwei Geschwindigkeitswerte aufzuzeichnen. Gewählt wurde die Position Flugkapitän und lSIS. Es wird davon ausgegangen, dass dies die wichtigsten Werte sind. Heute sind wir uns bewusst, dass uns auch dieser Wert auf der rechten Seite fehlt.

 

Frage: Das heißt, man wird niemals wissen, was der Pilot rechts vor sich gesehen hat? Die Daten, die er vor sich hatte?

Alain Bouillard: Bei der Untersuchung der Funktionsweise der Systeme wird man vielleicht die Geschwindigkeit ableiten können, die rechts angezeigt wurde, insbesondere über die Rechner, die geborgen wurden, und insbesondere das Flugdatenregistriersystem, in dem die Geschwindigkeit der rechten Seite enthalten ist.

 

Frage: Haben der Flugkapitän oder der Kopilot zu einem bestimmten Zeitpunkt versucht, die Steuerung zu übernehmen, oder haben sie dem Piloten, der sie hatte, Anweisungen gegeben?

Alain Bouillard: Es erfolgte in der letzten Minute des Flugs oder in den letzten zwei Minuten eine Übernahme der Steuerung durch den linken Piloten, der sagte "ich habe die Steuerung übernommen" und es erfolgte eine sofortige erneute Übernahme durch den rechten Piloten mit Priorität des Steuerknüppels.

 

Frage: Konnten Sie näher erläutern, was Sie vorher gesagt haben, d. h. die implizite Anweisung des Flugkapitäns, die Steuerung des Flugzeugs dem erfahreneren Piloten zu überlassen. Ist es normal, dass dies in den Händen des jüngeren und weniger erfahreneren Piloten endete?

Alain Bouillard: Das ist ein Aspekt, den wir ebenfalls untersuchen. Dies war eine Entscheidung des Flugkapitäns, der, als er das Cockpit verließ, um sich auszuruhen, nach seinen eigenen Kriterien festlegte, welcher Pilot ihn während seiner Abwesenheit vertreten sollte.

 

Frage: War es also er, der den jüngeren ernannte?

Alain Bouillard: Implizit ja, denn es ist immer der steuernde Pilot, der die Vertretung des Flugkapitäns übernimmt.

Unhörbare Frage …

Alain Bouillard: Wie bitte?

 

Frage: Es war vielleicht nicht der jüngste an diesem Flugzeug?

Alain Bouillard: In diesem Fall doch, er war der jüngste an dieser Maschine.

 

Frage: Entschuldigen Sie mich, aber ich glaube, Sie haben gesagt, dass er implizit den Piloten mit der größten Erfahrung ernannt hat? Implizit, weil das so ist ….

Der Saal – Nein nein ….

Alain Bouillard: Nein, weil der steuernde Pilot derjenige war, der sich rechts befand, und die Vertretung des Flugkapitäns muss immer von dem steuernden Piloten übernommen werden.

 

Frage: Und er war als steuernder Pilot ernannt worden?

Alain Bouillard: Ja, ganz und gar. Er wurde wahrscheinlich beim Starten als steuernder Pilot ernannt und weil er diese Funktion hatte, war er es, der stellvertretender Pilot war. Falls dies die Frage ist, die Sie stellen, so kann ich sagen, dass es keine klare Ankündigung des Flugkapitäns bei seinem Verlassen des Cockpits gab mit Worten wie "Du bist der Pilot, der die Vertretung hat, und du übernimmst meinen …". Er hat dagegen dem zweiten Kopiloten gesagt, dass er es sei, der seinen Platz übernehmen würde.

 

Frage: Entspricht dies den üblichen Verfahren?

Alain Bouillard: Ja, dies entspricht ganz und gar den üblichen Verfahren.

 

Frage: Das heißt, dass der Jüngere ernannt wird … ist das normal? Oder ein spezieller Fall?

Antwort Alain Bouillard: Ich möchte Ihnen antworten, dass dies eine Frage der Erfahrung ist, und dass die Erfahrensten nicht immer die größten Kompetenzen haben, das ist eine Entscheidung des Flugkapitäns, er hat sie nach seinen eigenen Kriterien getroffen und alles entsprach ganz und gar den Vorschriften.

 

Frage: Zwei weitere Fragen: Haben Sie vor, uns sämtliche Konversationen zwischen den Piloten zukommen zu lassen? Zweitens: Welche Klärungen erwarten Sie ganz eindeutig noch bis zum Abschlussbericht? Was erhoffen Sie sich noch von dem, was sich in den Hallen befindet, was kann man auswerten …

Alain Bouillard: Bisher sind im Bericht nur die Teile des Stimmrecorders enthalten, die für das Verständnis des Ereignisses erforderlich sind. Der Bericht enthält nicht die gesamten Aufzeichnungen des CVR. Es wurden nur die Teile veröffentlicht, die erforderlich sind, um das Ereignis zu verstehen. Es steht jedoch noch viel Arbeit an den Rechnern an, es bleibt viel Analysearbeit in Bezug auf die Funktionsweise der Flugzeugsysteme, es bleibt viel Arbeit in Bezug auf die menschlichen Faktoren. Dies wird von einer Arbeitsgruppe übernommen, die in den nächsten Tagen gebildet wird. Diese Gruppe hat ein umfassendes Arbeitsprogramm und anschließend gibt es noch alles, was, wie Herr Troadec vorher gesagt hat, mit der Systemik zu tun hat, wie die Maßnahmen in Bezug auf die Sicherheit bei Air France, die Überwachungsmaßnahmen der Aufsichtsbehörden. All dies wird im Endbericht enthalten sein, und wie Herr Troadec vorher gesagt hat, vielleicht im Laufe des ersten Halbjahrs 2012.

 

Frage: Und was hoffen Sie ganz präzise in den Rechnern zu finden?

Alain Bouillard: Nun, vielleicht ermöglichen es uns die Geschwindigkeiten im DAR1, die Geschwindigkeiten auf der rechten Seite, die Position der Flight Directors zu ermitteln, d. h. wir müssen die gespeicherten Parameter untersuchen. Vorausgesetzt diese Parameter sind gültig und verfügbar, denn es handelt sich um Rechner, die ihrerseits nicht geschützt sind und die immerhin 24 Monate lang auf dem Grund des Meeres geblieben sind.

 

Frage: Ist eine Erklärung in dieser Geschwindigkeit rechts zu diesem Kommando des Hochziehens zu finden, das vollkommen unverständlich bleibt?

Alain Bouillard: Die Antwort darauf ist zum heutigen Zeitpunkt schwierig. Ich werde Ihnen eine ausweichende Antwort geben, vielleicht ja, vielleicht nein. Heute kann ich nicht über die Geschwindigkeitsanzeigen auf der rechten Seite spekulieren.

 

Frage: Könnten Sie dies bitte nur wiederholen: Sie haben von einem Trainingsprogramm gesprochen, das bei niedriger Höhe stattfindet, wo eine Fluglage von 10 oder 15 Prozent geeigneter gewesen wäre. Welche Ausbildung hatte er und wann?

Antwort von Alain Bouillard: Die beiden Kopiloten haben dieses Training 2008 und 2009 absolviert. Dies erfolgte im Rahmen einer vorschriftsmäßigen Trainingssitzung und es handelt sich um eine Fluglage von 10 Grad, nicht 10 Prozent, und eine Fluglage von 15 Grad. Sie hatten dieses Training im Rahmen von vorgeschriebenen Trainingssitzungen absolviert, die speziell für das Training der Besatzung konzipiert sind.

 

Frage: Für welche ….

Alain Bouillard: Für Geschwindigkeitsinkonsistenzen.

 

Frage: Bei der letzten Pressekonferenz haben Sie insbesondere gesagt, dass alles mit der Vereisung der Pitot-Sonden begonnen hat. Heute erfahren wir, dass die Piloten nicht ausreichend ausgebildet waren, um diese Situationen zu bewältigen. Müssen noch Feststellungen gemacht werden oder kann man zu einer Schlussfolgerung in Bezug auf diese Tatsachen kommen?

Alain Bouillard: Die Piloten waren ausgebildet, um Geschwindigkeitsinkonsistenzen in niedriger Höhe zu bewältigen. Sie haben diese Ausbildung für hohe Flughöhe nicht erhalten. Dies ist die Feststellung, die wir gemacht haben.

 

Frage: Kann man zu einer Schlussfolgerung in Bezug auf diese beiden Ereignisse kommen. Alles war, wie Sie letztes Mal gesagt haben, ganz klar durch die Vereisung der Pitot-Sonden ausgelöst worden.

Alain Bouillard: Das stimmt, dies ist nun voll und ganz bestätigt.

 

Frage: Jetzt erfahren wir, dass die Piloten nicht ausreichend oder überhaupt nicht ausgebildet waren, um diese Situation in hoher Höhe zu bewältigen. Es gibt zwei Feststellungen. Kann man keine Schlussfolgerung in Bezug auf diese beiden Ereignisse ziehen, gibt es keinerlei Beziehung zwischen den beiden?

Alain Bouillard: Wir sind heute dabei, die Beziehung zwischen dem herzustellen, was sich ereignet hat: Zwischen der Tatsache, dass die Pitot-Sonden zu einer Inkonsistenz der angezeigten Geschwindigkeiten geführt haben und den Reaktionen des Piloten, die übermäßig erschienen: die Erhöhung der Fluglage auf 10 Grad in 35 000 Fuß. Dies ist heute die gesamte Problematik, die wir zu verstehen versuchen. Die Piloten hatten kein entsprechendes Training erhalten, aber diese Aktion von 10 Grad in hoher Höhe erscheint uns sehr übertrieben und heute versuchen wir zu verstehen, warum.

 

Frage: Aber die drei Piloten, die da waren – mit der Erfahrung, die sie hatten – wie konnten sie solche Entscheidungen treffen – wenn doch die meisten Piloten in einem Aeroclub bei einem Strömungsabriss die Nase des Flugzeugs nach unten steuern – wie konnten sie eine so vollkommen entgegengesetzte Entscheidung treffen … ?


Alain Bouillard: Wir versuchen, Ihnen das seit einiger Zeit zu erklären. Wir kennen die Informationen, welche der Besatzung zum Zeitpunkt des Abschaltens des Autopiloten zur Verfügung standen, nicht, und wir versuchen, dies zurzeit zu rekonstruieren: Welche Rolle spielten die Flight Directors, welche Wahrnehmung hatten sie von der Situation, welche räumliche Desorientierung konnte vorliegen, welches waren die Phänomene, die zu dieser Erhöhung der Fluglage möglicherweise beigetragen haben. Dies ist heute ein Punkt, der der Logik zu widersprechen scheint. Wir suchen rationale Erklärungen, denn dies sind Dinge, die in dieser Situation nicht rational erscheinen. Wir können uns dies heute nicht erklären.

 

Frage: Herr… , ist es möglich, sich vorzustellen dass die meisten Piloten heutzutage von jeder beliebigen Fluggesellschaft, nicht nur Air France, nicht dafür ausgebildet sind, ein Flugzeug dieser Art manuell in hoher Höhe zu steuern. Kann man diese Schlussfolgerung ziehen? Und zweitens, kann man daraus auch schlussfolgern, dass es sich um ein menschliches Versagen handelte, aber dass dies noch nicht bewiesen ist?

Alain Bouillard: Diese Situation ist eine sehr besondere Situation. Wir haben gesehen, und wir haben Ihnen dies vorher gesagt, dass die Piloten bei einer Reihe von Vorfällen, die sich in Bezug auf inkonsistente Geschwindigkeitsangaben ereignet haben, Reaktionen hatten, die den anzuwendenden Verfahren entsprachen. Inzwischen wurde seit dem Unfall eine Reihe von Verbesserungen vorgenommen, insbesondere an den Sonden, bei der Ausbildung der Piloten, bei den Verfahren bei einem bevorstehenden Strömungsabriss und der Überwindung des Strömungsabrisses. Seit ein paar Jahren, Monaten, werden die Piloten trainiert und sie werden erneut in hoher Höhe ausgebildet. Die Empfehlung wird dazu beitragen, diese Situation zu verbessern.

 

Frage: Aber vorher nicht?

Alain Bouillard: Vorher … Was jetzt noch zu ermitteln bleibt, ist, ob dies spezifisch für diesen Flug ist, denn Sie wissen auch, dass jeder Unfall eine Verquickung von ganz besonderen Umständen ist und es ist heutzutage Aufgabe der Untersuchung zu ermitteln, ob es sich um einen allgemeinen Fall handelte, was ich nicht glaube, oder ob dies als – nicht als ein Versagen der Piloten – sondern als ein Ereignis, das infolge des Fehlverständnisses der Situation passiert ist, zu betrachten ist. Heute haben wir verstanden, wie der Unfall passiert ist. Nun bleibt die Frage: Warum ist er passiert?

Äußerungen im Saal, die nicht hörbar sind

Frage: … Menschliches Versagen ist möglich, aber noch nicht bewiesen?

Alain Bouillard: Heute ist es die Untersuchung, die uns dies sagen wird. Ob es sich, wie Sie sagen, um menschliches Versagen handelt, oder ob es sich um Angaben handelte, die den Piloten angezeigt wurden, und die sie befolgt haben, ob es äußere Elemente oder etwas anderes gibt, das dazu beitragen konnte, dass sie eine falsche Vorstellung von der Situation hatten.

 

Frage: Sie können dies nicht bestätigen? Dass ein menschlicher Fehler vorlag?

Alain Bouillard: Nein, ganz und gar nicht. Auf jeden Fall ist es nicht unsere Aufgabe, die Fehler zuzuschreiben, sondern zu verstehen und zu erklären, warum ein Unfall geschehen ist, und korrigierende Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit vorzuschlagen.

 

Frage: Kennen Sie die Ursachen des Unfalls?

Alain Bouillard: Nein, noch nicht. Wir haben die Untersuchung noch nicht abgeschlossen.

 

Frage: Haben Sie andere technische Anomalien analysiert, die zu eben dieser Verwirrung der Piloten geführt haben könnten? Man versteht, dass sie in einer sehr schwierigen Situation waren. Es stellt sich die Frage, ob dies normal ist und dies wirft erneut die Frage in Bezug auf die Überziehwarnung auf, die 54 Sekunden lang ertönte und die sie offensichtlich nicht verstanden haben. Wie analysieren Sie dies heute? Wie konnte es geschehen, dass sie die Situation nicht verstanden haben? Waren zu viele Leuchtanzeiger aktiviert, zu viele Warnungen, eine technische Anomalie …?

Alain Bouillard: Ich werde Ihnen noch ein letztes Mal wiederholen, dass wir eine Arbeitsgruppe zu den menschlichen Faktoren eingerichtet haben, um zu versuchen, diese Nicht-Wahrnehmung der Überziehwarnung zu verstehen.

 

Frage: Aber einfach nur in Bezug auf die Technik? Waren in technischer Hinsicht zu viele Leuchten aktiviert, gab es ein technisches Problem der Signalübertragung? Zu kompliziert?

Alain Bouillard: Es gab die Überziehwarnung, welche die Warnung im Cockpit ist, die Priorität hat, wenn sie sich einschaltet. Alles, was wir heute sagen können, ist, dass das Flugzeug, zumindest in seiner Längsachse, immer auf die Steuerungen der Besatzung reagiert hat.

 

Frage: Die Anzeige der Anomalien war also normal. Dies ist das klassische Verfahren der Anzeige der Anomalien für den Piloten; die Warnungen, die aktiviert wurden …

Alain Bouillard: Die Überziehwarnung, ja. Heute haben wir insbesondere diesen Alarm identifiziert, der, wie ich erinnern möchte, bei Aktivierung Priorität hatte, wenn es andere Alarmsignale gab und der eine bestimmte Anzahl Warnungen abdeckte. Aber in den Funktionsweisen der Systeme haben wir zum aktuellen Zeitpunkt keine Defekte nachgewiesen.

 

Frage: War ein Training zu inkonsistenten Geschwindigkeitsangaben in hoher Höhe nicht vorgeschrieben?

Alain Bouillard: Dies muss untersucht werden und dies wird zurzeit überprüft. Das Training zu inkonsistenten Geschwindigkeitsangaben war in den Trainingssequenzen enthalten. Es wurde nicht besonders oder speziell gesagt, dass sie in hoher oder niedriger Höhe stattfinden mussten, und im Fall der beiden Piloten war es so, dass sie dieses Training absolviert hatten, aber in niedriger Höhe.

Jean-Paul Troadec: Nun, ich werde versuchen, diese Konferenz zu schließen. Zunächst einmal haben Sie bemerkt, dass das BEA vorsichtig ist. Wir möchten keine voreiligen Schlüsse ziehen. Die Untersuchung ist im Gange, sie ist noch lange nicht abgeschlossen, es sind sehr komplexe Themen zu analysieren. Warten wir also die Veröffentlichung des Abschlussberichts ab, um wirklich zu verstehen, was passiert ist. Bis dahin fordere ich Sie auf, den Bericht zu lesen, der in etwas mehr als einer Stunde auf der Website des BEA veröffentlicht werden wird. Dieser Bericht umfasst 120 Seiten. Er enthält zahlreiche Kurven und Bilder und ist daher sehr technisch. Ich hoffe, er bietet Ihnen ergänzende Informationen zu dem, was wir in so kurzer Zeit zu analysieren versucht haben. Danke.

ENDE

1 Digital Access Recorder – Flugdatenregistriersystem

 

 

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Accident to the accident to the ATR 72-600 in the vicinity of Pakse airport (Champasak province), Flight QV 301. Information on 21 October 2013.
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Accident to the A300-600, registered N155UP, Flight UP1354, Birmingham USA Alabama, 14 August 2013. Information on 14 August 2013.
Accident to the TBM 850, registered N850GC, Vertaizon (63), 8 August 2013. Information on 11 August 2013.
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