Accident survenu le 21 janvier 1996 sur l'aérodrome de Bordeaux-Léognan-Saucats (33) au Robin DR 300/140 immatriculé F-BSLU.
Rapport f-lu960121

Ce rapport exprime les conclusions du BEA sur les circonstances et les causes de cet accident.

Conformément à l'Annexe 13 à la Convention relative à l'aviation civile internatio-nale, à la Directive 94/56/CE et au Code de l'Aviation civile (Livre VII), l'enquête n'est pas conduite de façon à établir des fautes ou à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives. Son seul objectif est de tirer de cet événement des enseignements susceptibles de prévenir de futurs accidents.

En conséquence, l'utilisation de ce rapport à d'autres fins que la prévention pourrait conduire à des interprétations erronées.

 

SYNOPSIS

Date de l'accident

Aéronef

Le 21 janvier 1996 à  16 h 15[1]

Robin DR 300/140 immatriculé

F-BSLU

   

Lieu de l'accident

Propriétaire

Aérodrome de Bordeaux-Léognan-Saucats (33)

Dassault Aéro-club Aquitaine

   

Nature du vol

Exploitant

Vol VFR local

Vol d'initiation

Daussault Aéro-club Aquitaine

   
 

Personnes à bord

 

1 pilote

2 passagers

Résumé

Après un vol local, l'appareil effectue un atterrissage normal. Au roulage, le train avant s'efface et l'appareil glisse sur environ cent mètres, puis sort de piste sur la gauche et s'immobilise.

Conséquences

  Personnes Matériel Tiers

Tué(s)

Blessé(s)

Indemne(s)

endommagé

-

Equipage

-

-

1

Passagers

-

-

2

1 - RENSEIGNEMENTS DE BASE

1.1 Déroulement du vol

Le dimanche 21 janvier 1996, le pilote du F-BSLU emmène deux personnes pour un vol d'initiation en local de l'aérodrome de Bordeaux-Léognan-Saucats (33).

A l'issue du vol, il effectue un posé-décollé en piste 04 puis se représente en finale. Le vent est du 120°, dix noeuds. Le toucher s'effectue normalement sur le train principal. Les volets sont en configuration "atterrissage". Pendant le roulage, le train avant se replie sous le moteur.

Le nez de l'avion frotte sur la piste sur une centaine de mètres puis l'avion sort de piste à gauche et s'immobilise.

Le pilote fait évacuer les passagers, coupe l'électricité et l'essence puis effectue le tour de son appareil. Il remarque un début d'incendie au niveau du moteur. Le feu est rapidement maîtrisé.

1.2 Tués et blessés

Blessures Membres d'équipage Passagers Autres personnes
Mortelles - - -
Graves

- - -
Légères/Aucune

1

2

-

1.3 Dommages

Les dommages constatés sont consécutifs à l'effacement du train avant, ils se limitent aux pales d'hélice et aux carénages situés sous le moteur.

Les pales de l'hélice sont tordues.

Les carénages situés sous le fuselage avant et le capot inférieur du moteur sont endommagés, on y relève des traces de feu. L'échappement droit est écrasé.

Le train avant est replié sous l'avion. Il y a une rupture sous le cordon de soudure de la patte supérieure de fixation de la roue.

1.4 Renseignements sur le pilote

   

90 derniers jours

30 derniers jours

24 dernières heures

Heures de vol totales

460 h 50

2 h 05

1 h 15

0 h 55

Heures de vol sur type

170 h 05

1 h 15

1 h 15

0 h 55

1.5 Renseignements sur l'aéronef

Cellule

Moteur

L'avion était à l'intérieur des limites de masse et de centrage.

La réglementation n'impose pas d'enregistreur de bord sur ce type d'avion. Il n'en était pas équipé.

1.6 Conditions météorologiques

Les conditions météorologiques estimées sur l'aérodrome de Bordeaux-Léognan-Saucats à 16 h 15 sont les suivantes :

1.7 Renseignements sur l'aérodrome

Bordeaux-Léognan-Saucats est un aérodrome non contrôlé ouvert à la circulation aérienne publique. Il comprend deux pistes parallèles 04/22 orientées 037°/217°, l'une en herbe réservée aux planeurs, l'autre revêtue, longue de huit cents mètres et large de vingt mètres.

1.8 Incendie

Il y a eu un début d'incendie au voisinage du moteur, rapidement maîtrisé à l'aide d'un extincteur apporté par un témoin de l'accident.

1.9 Questions relatives à la survie des occupants

Les occupants étaient attachés. Ils ont évacué l'aéronef dès son immobilisation.

1.10 Essais et recherches

1.10.1 Recherches sur le train

Le train est de type S.A.B. T2 (Société Aéronautique Bourguignonne, cf. annexe 1). Il convient de noter que ce type de train équipe une grande partie des avions produits par le constructeur Robin.

Initialement monté sur le DR 300 F-BRZE, le train avant avait été envoyé en révision chez S.A.B. le 14 janvier 1992 à la suite d'un accident survenu le 8 septembre 1991. Aucun problème n'avait été détecté.

A la suite de l'accident du 21 janvier 1996, des examens visuels, fractographiques et micrographiques ont été effectués, mettant en évidence deux ruptures commencées en fatigue sur les platines supérieure et inférieure (cf. annexe 2).

La rupture finale de la platine supérieure est de type statique. Elle se situe au niveau du cordon de soudure reliant la platine au fût de train. Elle s'étend sur 70 mm de longueur d'arc. Cette rupture s'est amorcée sur deux fissures en fatigue situées de part et d'autre de la platine. La fissure en avant de la platine s'étend sur une longueur de 9 mm, la fissure arrière sur 6 millimètres. Aucun défaut particulier n'est visible à l'amorçage des deux fissures. Cependant, celui-ci se situe dans une zone affectée thermiquement par la soudure, où la structure de la matière avait donc été modifiée.

Au niveau des fissures, des macro-stries de fatigue sont visibles mais aucun ensemble de stries plus fines n'a pu être mis en évidence.

La platine inférieure est fortement déformée vers le bas et présente une rupture au niveau de la jambe de force, dans la zone soudée, et une fissure localisée sous le verrou du train avant. La rupture dans la zone de la jambe de force est statique.

La fissure sous le verrou de train avant a débuté en fatigue et s'est propagée à partir d'amorçages multiples. Son étendue est de 7,5 mm dans l'épaisseur de la platine et de 14 mm dans sa plus grande longueur.

1.10.2 Antécédents

Le BEA a eu connaissance de deux autres effacements de train avant, sur un DR 300 et un DR 253, où on retrouve le même type de rupture au niveau de la ferrure d'attache supérieure du train.

1.10.2.1 Accident du DR 300 F-BRZE

Le 8 septembre 1991, trois personnes effectuent un vol VFR Saucats - Saint-Pierre-d'Oléron (17). D'après le pilote, l'atterrissage est normal. L'avion repart après une escale de quinze minutes. Dès le début du roulage, le train avant se replie sous le moteur.

Ce train, du même modèle que celui qui équipait le DR 300 F-BSLU, est rompu au niveau de la ferrure de l'attache supérieure du train avant. La cassure se situe également au même niveau (cf. annexe 3).

1.10.2.2 Accident du DR 253 F-BTBM

Le 7 décembre 1994, au cours d'une séance d'instruction sur l'aérodrome de Toulouse-Lasbordes (31), l'élève actionne le frein à main au troisième atterrissage, ce qui provoque une prise de contact rapide du train avant avec le sol. Des vibrations aux palonniers apparaissent. Le train avant se replie sous le moteur.

Ce train est de modèle S.A.B. T1, différent de celui du DR 300 (cf. annexe 1). Il s'est rompu au niveau de la ferrure d'attache supérieure. La rupture circonférentielle passe par le cordon de soudure sur 80 mm de longueur d'arc, elle est entourée par deux ruptures radiales de 8 mm de longueur chacune (cf. annexe 4).

Une plage de fissuration en fatigue se distingue sur la rupture radiale côté avant. Elle est profonde de 2,5 mm et s'amorce sur l'arête inférieure de la ferrure. La rupture statique se propage ensuite dans le cordon de soudure pour rejoindre la rupture radiale située côté arrière.

Les ruptures au niveau de la platine inférieure et du fût de train sont de type statique.

1.11 Renseignements supplémentaires

1.11.1 Témoignages

Au cours de la visite prévol, le pilote n'a rien remarqué d'anormal. Il précise qu'il n'a pas appliqué de force anormale sur le train avant lors du posé-décollé. Il s'est efforcé d'effectuer un atterrissage doux par égard pour ses passagers. Il n'a pas utilisé les freins lors du roulage.

Un membre de l'aéro-club se trouvait à deux cents mètres du seuil 04. Il a assisté à l'atterrissage qui s'est effectué sans brusquerie. D'après lui, la jambe de train s'est effacée deux cents mètres après le toucher. Il s'est immédiatement rendu sur place avec un extincteur.

1.11.2 Maintenance concernant le train avant

Deux consignes de navigabilité ont été émises au sujet des trains de DR 300. Elles concernent :

La platine supérieure du train avant est située derrière le moteur. Il n'est pas prévu d'inspection de cette platine ou de la zone de soudure la reliant au fût de train. Il n'a pas été défini de potentiel de vie pour le train avant.

2 - ANALYSE

2.1 Rupture du train avant

Les deux fissures amorcées en fatigue de part et d'autre de la platine supérieure sont à l'origine de la rupture du train avant. Il n'est pas possible de déterminer leur vitesse de propagation car les macro-stries sont seules visibles. Elles correspondent à des contraintes importantes espacées dans le temps. Les fissures se sont développées dans cette zone car la structure de la matière y avait été modifiée thermiquement lors de la soudure de la platine sur le fût.

Les procédures préconisées par la consigne de navigabilité 83-206(A)R3 n'ont pas mis en évidence de crique sur la platine inférieure. Pourtant, une fissure y a été constatée après l'accident ; elle n'est pas à l'origine de la rupture du train.

Les déformations et ruptures statiques de la platine inférieure ainsi que de la jambe de force ne sont que la conséquence de la rupture de la platine supérieure.

2.2 Entretien du train avant

L'inspection du train avant se fait rapidement sans démontage. Elle ne concerne que la platine inférieure. La platine supérieure se situe derrière le moteur et n'est accessible qu'après une opération lourde de maintenance. Sans démontage, il n'est pas possible de déceler la formation de criques sur cette platine.

3 - CONCLUSIONS

3.1 Faits établis

3.2 Causes de l'accident

La rupture du train avant lors de l'atterrissage est due à la présence de deux fissures de fatigue non détectées, de part et d'autre de la ferrure de l'attache supérieure, ce qui fragilisait la liaison entre le fût de train et l'attache supérieure. Les procédures d'entretien n'exigeaient pas la recherche de criques au niveau de l'attache supérieure.

ANNEXE 1 Plans de détail de fabrication S.A.B. de la jambe fixe des jambes avant de DR 300 et DR 253

PLANS DE DETAIL DE FABRICATION S.A.B. DE LA JAMBE FIXE DES JAMBES AVANT DE DR 300 ET DR 253

PLAN T2.3 : MODELE DR 300

PLAN T1.3 : MODELE DR253

 

 

ANNEXE 2 Observations effectuées sur le train du DR 300 F-BSLU

Ce schéma est tiré du rapport d'expertise de la rupture du train avant n° S-95/660104 effectuée par le Centre d'Essais Aéronautique de Toulouse

 

ANNEXE 3

Photos de la rupture de l'attache supérieure du train avant du DR 300 F-BRZE

 

ANNEXE 4 Observations effectuées sur le train du DR 253 F-BTMB

Ce schéma est tiré du rapport d'expertise de la rupture du train avant n° S93-5619/09 effectuée par le Centre d'Essais Aéronautique de Toulouse.

L'affaissement du train avant de l'avion ROBIN a été provoqué par la rupture de la ferrure d'attache supérieure, à partir d'une fissure de fatigue préexistante de 2,5 mm de profondeur. La propagation de cette rupture et la localisation de l'amorçage sont illustrées ci-dessous :

 

 

[1]Sauf précision contraire, les heures figurant dans ce rapport sont exprimées en temps universel coordonné (UTC). Il convient d'y ajouter une heure pour obtenir l'heure en vigueur en France métropolitaine le jour de l'événement.