Accident to a Cessna P210N registered G-EDLC on 08/22/2015 off the coast of Cap Corse

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1 - DÉROULEMENT DU VOL

Le pilote, accompagné d’un passager, décolle vers 10 h 30 de l’aérodrome de Heubach (Allemagne) pour un vol privé sous plan de vol IFR à destination de l’aérodrome de Calvi Sainte-Catherine (2B).

Peu après le premier contact avec le contrôleur de Bastia, il est autorisé à descendre vers le FL130. Lors de la descente, il entend un fort bruit puis constate que le moteur s’est arrêté. Il tente de le redémarrer sans succès, le moteur est bloqué.

Il annonce une situation d’urgence au contrôleur de Bastia en lui précisant que son moteur ne fonctionne plus. Le contrôleur lui indique que l’aérodrome le plus proche est Calvi. Le pilote répond qu’il ne pourra pas le rejoindre et précise que l’avion est à une altitude de 10 000 ft, au cap au 180° ; son taux de descente est de 1 000 ft/min et sa vitesse de 80 kt.

Le contrôleur propose au pilote de prendre un cap 140° en direction du cap Corse pour se rapprocher de la côte, ce qu’il fait. Le contrôleur lui indique également que les services de recherche et de sauvetage sont en route. Enfin, il lui rappelle de s’équiper des gilets de sauvetage et d’ouvrir la porte avant l’amerrissage. Le passager s’empare du canot de survie.

Peu avant l’amerrissage, le contrôleur indique au pilote un vent du sud-est pour 10 kt. Le pilote vire face au vent. Il ouvre la porte de secours. Il adopte une vitesse d’environ 70 kt et sort les volets en configuration 10°. Alors que l’avion est à quelques mètres de la surface de l’eau, il cabre et amerrit.

Le passager puis le pilote évacuent l’avion par la porte de secours située à droite. Ils déclenchent le gonflage du canot et montent à bord. Ils sont alors à 23 NM de la côte, au nord-ouest du cap Corse.

L’avion coule peu après. Les deux occupants sont secourus rapidement.

2 - RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES
2.1 Renseignements sur l’avion


L’avion disposait d’une autonomie de plus de cinq heures de vol au départ.

Une visite annuelle de l’avion avait été effectuée au début du mois d’août 2015. Depuis cette visite, il avait effectué un vol de deux heures puis le vol de l’accident.

Le moteur avait atteint le potentiel calendaire défini par le constructeur(1) en mai 2015
et totalisait 896 heures de vol(2). Selon la réglementation du pays d’immatriculation en vigueur(3), il est autorisé de dépasser le potentiel calendaire d’un moteur sous certaines conditions dont une inspection spécifique. Lors de la visite annuelle, l’organisme en charge de l’entretien avait effectué une inspection « TCM engine older than 12 years » qui n’avait pas révélé d’anomalie.

L’avion a coulé peu de temps après l’amerrissage. Compte tenu de la profondeur de la mer à cet endroit (environ 1 500 mètres), il n’y a pas eu de tentative de récupération de l’épave.

2.2 Renseignements sur le pilote

Le pilote totalisait environ 3 000 heures de vol dont environ 1 000 sur type.

Il connaissait bien la procédure d’amerrissage. Il effectuait régulièrement ce trajet.

2.3 Conditions météorologiques

Les conditions météorologiques estimées sur le site de l’accident étaient les suivantes :

  • vent du 80° pour 7 kt ;
  • visibilité supérieure à 10 km ;
  • ciel clair ;
  • température 25 °C.

2.4 Les équipements de survie(4)

Le pilote et le passager étaient équipés de leur gilet de sauvetage avant de monter à bord de l’avion. L’avion était équipé d’un canot de survie qui se trouvait derrière les sièges avant.

2.5 Organisation des secours

Une phase d’urgence a été déclenchée par les services de la navigation aérienne dès que le contrôleur a eu confirmation que le pilote ne pouvait rejoindre l’aérodrome de Calvi. La dernière position connue a été transmise à l’équipage de l’hélicoptère en charge des secours.

D’après le pilote, l’hélicoptère est arrivé environ cinq minutes après que l’avion a coulé. Le passager puis le pilote ont été hélitreuillés hors du canot de sauvetage.

3 - ENSEIGNEMENTS ET CONCLUSION

L’accident est survenu à la suite d’un arrêt du moteur en vol. En l’absence d’examen de l’épave, l’enquête n’a pas pu déterminer les causes de cette panne.

Les éléments suivants ont permis de minimiser les conséquences de cet accident :

  • la bonne connaissance par le pilote de la procédure d’amerrissage ;
  • le port de gilets de sauvetage par le pilote et son passager préalablement au vol ;
  • le rappel du contrôleur quant au port des gilets et à l’ouverture de la porte avant l’impact ;
  • les informations de vent données par le contrôleur au pilote, permettant à ce dernier d’amerrir face au vent ;
  • la transmission par le contrôleur aux services de secours de la dernière position de l’avion.

 

(1)12 ans.
(2)Le potentiel défini par le constructeur est de 1 600 heures de vol.
(3)Mandatory Requirements for Airworthiness, CAP 747, Section 2 Part 3 GR N°24.
(4)L’équipement minimum pour une traversée maritime de plus de 50 NM et à moins de 100 NM d’une côte se compose de « un gilet de sauvetage ou un dispositif individuel équivalent, rangé de telle manière qu’il puisse être accessible facilement ».

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