ULM File Number BEA2017-0631 Accident, Voh, on 14 November 2017, OTHER (FK14 POLARIS), 57BMY

Accident to the microlight FK14 Polaris identified 57-BMY on 14/11/2017 at Voh

Investigation progression Closed  
Progress: 100%

Summary

Le pilote, accompagné d’un passager, décolle à bord du 57BMY. Il est suivi par le chef pilote de la société à bord d’un Alpha Trainer et par un troisième pilote à bord d’un Syncro 912, tous deux accompagnés d’un passager.

 

Les trois pilotes se retrouvent à 6 h 18 pour un vol en formation à environ 1°900 ft au-dessus de la passe de Foué. Arrivés aux alentours du point touristique du Trou Bleu d’Oundjo, ils se séparent verticalement de 500 ft, le 57BMY étant le plus bas.

 

Peu avant 6 h 30, à 1500 ft au-dessus du Trou Bleu, le pilote du 57BMY annonce aux pilotes des autres aéronefs qu’il commence les « exercices ». Après la réalisation de trois manœuvres, il indique à la fréquence qu’il effectue son dernier virage avant de prendre la direction du prochain point touristique.

 

Peu de temps après, le pilote du 57BMY perd le contrôle de l’ULM, qui part en vrille avant de s’écraser dans le lagon.

 

Dans le cadre de vols touristiques, des manœuvres avec le 57BMY étaient régulièrement réalisées par la société Hibiscus au-dessus de points d’intérêt. Au sein de la société, ces manœuvres étaient décrites oralement comme étant des huit paresseux. Cependant, l’enquête a permis d’établir qu’elles s’apparentaient à de la voltige avec des valeurs et variations importantes de roulis, d’assiette et de facteur de charge. La pratique régulière de telles manœuvres en dehors du domaine de vol de l’aéronef par des pilotes non formés à la voltige les exposait, ainsi que leurs passagers, au risque de perte de contrôle.

 

La société avait mis en place, sans que la réglementation ne l’oblige, un ensemble de bonnes pratiques par l’intermédiaire de documents cadrant son activité. Toutefois, les manœuvres acrobatiques régulièrement effectuées par le chef pilote et le pilote de l’accident ne sont mentionnées nulle part. La banalisation dans l’exécution des manœuvres a contribué à diminuer progressivement leur niveau de conscience des risques liés à de telles pratiques. La participation active du chef pilote à ces manœuvres ne l’a pas conduit à corriger les dérives installées dans la société.

 

L’enquête a mis en évidence que le pilote de l’accident réalisait un nombre très important de vols au cours de journées aux horaires étendus et n’a bénéficié que d’un très faible nombre de jours de repos.

Cette pratique intense du pilotage, qui a entraîné un niveau de fatigue important chez le pilote, n’a été identifiée ni par les cadres de la société ni par le pilote comme pouvant altérer ses capacités de pilotage. Les responsables d’Hibiscus considéraient, comme le pilote, que ce dernier travaillait comme prestataire pour la société. Dans ce cadre, le pilote ne respectait pas les garanties minimales du Code du travail de Nouvelle-Calédonie. Cependant, l’enquête a montré qu’au vu du lien de subordination entre la société et le pilote, les dispositions du Code du travail étaient applicables. Le respect des garanties minimales aurait permis de réduire le temps de travail du pilote et aurait ainsi pu limiter son niveau de fatigue.

 

C’est dans ce contexte que le pilote a perdu le contrôle de l’ULM lors d’une manœuvre acrobatique réalisée à une altitude de 1 500 ft. Compte tenu des paramètres observés, il est probable que l’ULM ait décroché de façon dissymétrique lors d’un virage à forte inclinaison en montée entraînant une augmentation importante de l’incidence et du facteur de charge. Cette perte de contrôle a conduit l’ULM à s’installer dans une vrille. En l’absence d’un apprentissage spécifique, le pilote n’était pas en mesure de reconnaître le phénomène de vrille et d’appliquer sans délai les actions permettant d’en sortir.

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