Incapacité du commandant de bord, déroutement

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Déroulement du vol

A 8 h 48, le copilote décolle de l'aérodrome de Paris Charles de Gaulle à destination de New York J.F Kennedy avec une heure et demie de retard. Environ trente minutes plus tard il reçoit l'autorisation de suivre une route en espace océanique dont il estime l'entrée à 10 h 27.

Vers 10 h 00, le commandant de bord ressent un malaise. A la demande de l'équipage, un passager médecin fait un premier bilan médical. Le Centre de Coordination des Opérations de l'exploitant (CCO) n'en est pas informé. Le commandant de bord reste en poste et décide de poursuivre le vol. L'avion se trouve à 80 NM de Shannon.

A 10 h 27, l'avion pénètre en espace océanique. L'équipage reçoît plusieurs mises à jour des METAR des deux aérodromes d'appui ETOPS (Shannon en Irlande et Gander au Canada) et de Keflavik en Islande.

Vers 11 h 30, le commandant de bord ressent des douleurs abdominales. La présence du médecin est à nouveau demandée. L'avion se trouve à 760 NM de Shannon et à 585 NM au sud de Keflavik.

A 11 h 42, l'équipage décide de se dérouter vers l'aérodrome de Keflavik, le plus proche. En contact radio HF avec le service de contrôle de Gander, le copilote émet un message de détresse pour raison médicale.

A 11 h 50, le copilote en informe le CCO. Le commandant de bord reste au poste de conduite. Il est pris en charge par le chef de cabine principal et le médecin.

Pendant la descente une amélioration de l'état du commandant de bord permet à ce dernier d'assurer la fonction PNF.

A 13 h 13, le copilote atterrit à Keflavik sur la piste 02. Au poste de stationnement, le service médical évacue le commandant de bord. Les PNC assurent le débarquement normal des passagers.

conclusion

L'incident grave est dû à l'apparition en vol de douleurs abdominales chez le commandant de bord et dont les symptômes n'avaient pas été perçus avant d'entreprendre le vol.

L'enquête n'a pas pu déterminer la nature exacte des douleurs du commandant de bord.

Le BEA a édité un document « Incident en Transport Aérien » (ITA n° 12) dont le thème est l'incapacité de l'équipage de conduite (http://www.bea.aero/ita/pdf/ita.012.pdf).

Le déroutement a été initié sur la base de la crainte d'une hémorragie émise par un médecin (cardiologue) qui a été sollicité par le personnel de cabine. L'équipage a décidé du déroutement mais n'en n'a pas avisé le CCO. Ce dernier aurait pu être mis à contribution que ce soit pour la stratégie du déroutement ou pour l'assistance médicale (SAMU).

La responsabilité de la conduite du vol n'a pas fait l'objet d'un transfert explicite de commandement. Aucune information n'a permis d'établir si le commandant de bord avait été privé d'une partie ou de la totalité de ses ressources pendant ses malaises ni s'il les avait retrouvées alors qu'il assurait le rôle de PNF. Dans cette situation, il y a un risque pour le copilote d'appréhension partielle de la fonction de commandement et d'un report d'autorité vers le commandant de bord présent en poste.

La documentation de l'exploitant est imprécise sur le transfert des responsabilités et favorise l'établissement de situations telles que celles de cet incident. De même, la procédure « malade à bord » s'adresse plus aux passagers qu'aux membres de l'équipage de conduite.

 

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