Toucher du fuselage après rebond à l'atterrissage

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Déroulement du vol

L'équipage doit réaliser deux allers-retours Paris Orly - Alger. A 6 h 15, il décolle de Paris Orly pour effectuer la première des quatre étapes de la journée. Les deux pilotes sont commandants de bord pour cet exploitant. Le pilote assis en place droite exerce en qualité de commandant de bord et de PF sur ce vol.

L'équipage débute la descente pour une approche VOR DME ILS pour la piste 23. Vers 10 000 ft, le PF effectue le briefing arrivée. La Vref retenue est de 129 kt, pour une Vapp de 134 kt?.

A 1 700 ft, l'avion est sur les axes de l'ILS, train sorti, CONF FULL sous pilote automatique et avec l'auto-poussée engagée en mode vitesse managée. La CAS est de 146 kt, la vitesse verticale de - 900 ft/min.

Peu après, l'équipage débute la check-list avant atterrissage. Au cours de la finale, le PF indique à plusieurs reprises qu'il est mal à l'aise à l'idée de piloter depuis la place droite.

A 1 300 ft, le PF déconnecte le pilote automatique et conserve l'auto-poussée. A 1 100 ft, l'avion est stabilisé en finale à Vapp, légèrement sous le plan de descente avec un taux moyen d'environ 700 ft/min.

A une hauteur de 100 ft, la CAS est de 131 kt pour une vitesse sol de 129 kt et le taux de descente augmente sensiblement pour atteindre 850 ft/min à une hauteur de 50 ft.

L'arrondi débute vers 40 ft. L'action à cabrer sur le mini manche est initialement de cinq degrés?. Vers 25 ft, le PF continue d'augmenter son action à cabrer, jusqu'à une valeur de quatorze degrés. Dans le même temps, l'assiette passe de deux à quatre degrés et la vitesse verticale diminue. La CAS est de 131 kt.

L'annonce du radioaltimètre « 20 ft » retentit, suivie à trois reprises de l'annonce RETARD.

Le train gauche de l'avion touche la piste en premier et, une seconde plus tard, le train droit. Lors du toucher, la CAS est de 129 kt (Vref), l'assiette de 5,5 degrés, la vitesse verticale de 600 ft/min et le facteur de charge de 1,8 g. Les manettes de poussée sont toujours dans le cran CLIMB et la poussée est en augmentation (N1 à 50 %). Les destructeurs de portance ne se déploient pas. L'avion rebondit et s'envole à nouveau, pendant un peu moins de trois secondes. La hauteur maximale atteinte est de 7 ft. Durant cette phase, le PF positionne les manettes de poussée sur IDLE. L'auto-poussée se désengage. Les destructeurs de portance commencent à se déployer. Le PNF n'annonce pas ce déploiement. La poussée des moteurs passe par un maximum de 57 % avant de diminuer. La CAS diminue vers Vref - 2 kt et le PF maintient l'assiette de l'avion à six degrés.

Peu avant le second toucher, l'action à cabrer du PF est forte. L'avion touche une seconde fois, avec une assiette de huit degrés, une CAS de Vref - 3 kt et un taux de descente de 850 ft/min. Le facteur de charge atteint 3,3 g. A cet instant, le déploiement des destructeurs de portance est complet et la poussée des moteurs est de 44 %, en diminution.

Après le toucher, le PF maintient son action à cabrer, autour de dix degrés, tandis que le PNF entreprend également une légère action à cabrer, sans influence significative. Une seconde et demi après le second toucher, l'assiette de l'avion passe par un maximum de 9,8 degrés? et la partie arrière du fuselage de l'avion touche la piste. L'équipage ne s'en aperçoit pas et le PF maintient l'assiette à cabrer. Le train avant touche le sol onze secondes après le second toucher du train principal.

Au poste de stationnement, il est constaté que la partie inférieure du fuselage arrière est râpée sur deux mètres environ et que certains cadres sont endommagés.

 

Enseignements

Le rebond de l'avion a été provoqué par un toucher avec un taux de descente et une vitesse élevés alors que les manettes de poussée étaient toujours dans le cran CLIMB. La sortie des destructeurs de portance a été inhibée du fait de cette position des commandes de poussée. Sans doute accaparé par son manque d'aisance au pilotage main droite, le PF a oublié de positionner les manettes de poussée sur IDLE. Le PNF n'a pas remarqué cette anomalie.

Le déploiement des destructeurs de portance au cours du rebond explique le facteur de charge important lors du second toucher. L'absence d'annonce de ce déploiement par le PNF n'a pas permis d'alerter le PF sur l'évolution du taux de chute peu avant le toucher.

Le PF a ensuite maintenu son action à cabrer, provoquant le toucher du fuselage. On peut penser qu'il s'est figé, en réponse à un comportement de l'avion qu'il ne maîtrisait pas. Il est vraisemblable que le PNF a été également surpris par le toucher. L'équipage n'a ainsi pas surveillé l'assiette excessive de l'avion, ni son augmentation.

Le manque d'expérience récente en ligne du PF en place droite, bien que réglementaire, ne lui permettait pas d'appréhender sereinement cet atterrissage.

La composition de l'équipage, deux commandants de bord dont le PF instructeur, hors contexte d'instruction ou de contrôle en ligne, a instauré un report de confiance ne permettant pas un fonctionnement en synergie. Le BEA attire l'attention des exploitants sur le risque associé à la programmation de tels équipages.

 

 

?Pour une masse estimée de 64 t.

?L'enregistreur de paramètres enregistre les valeurs de débattement du mini manche en degrés. Les valeurs extrêmes sont de plus ou moins seize degrés correspondant aux débattements extrêmes du mini manche.

 

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