Accident survenu dans la région de Gossi (Mali) le 24 juillet 2014 à l'avion McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83), immatriculé EC-LTV , exploité par Swiftair SA, vol AH 5017 - information du 2 avril 2015

Communiqué du BEA et de la commission d'Enquêtes Accidents et Incidents de l'Aviation Civile (Mali)

A la suite de la publication du rapport d'étape le 20 septembre 2014 à Bamako (Mali), les travaux d'enquête se sont poursuivis à partir de l'analyse des paramètres du vol de l'accident. Les avancées de ces travaux amènent aujourd'hui la commission d'enquête de la République du Mali et le BEA à communiquer conjointement les informations qui suivent.

Le 24 juillet 2014, le MD-83 immatriculé EC-LTV effectue le vol régulier de nuit AH 5017 au départ de Ouagadougou (Burkina Faso) et à destination d'Alger (Algérie). Le décollage a lieu à 01h15, la montée jusqu'à l'altitude de croisière est réalisée sans événement significatif, l'équipage effectue plusieurs altérations de cap afin de contourner une cellule orageuse. Le pilote automatique et l'auto-manette sont engagés. L'avion atteint l'altitude de croisière de 31 000 ft, soit environ 9 500 m. Le pilote automatique passe alors en mode de maintien d'altitude et l'auto-manette en mode de maintien de vitesse (Mach).

Environ deux minutes après la mise en palier de l'avion à une altitude de 31 000 ft, des calculs réalisés par le motoriste et validés par l'équipe d'enquête indiquent que la valeur enregistrée de l'EPR, paramètre principal de conduite des moteurs, est devenue erronée sur le moteur droit puis environ 55 secondes plus tard sur le moteur gauche. Ceci est vraisemblablement le résultat du givrage des capteurs de pression situés sur le cône de nez des moteurs. Si le système de protection contre le givrage des moteurs est activé, ces capteurs de pression sont réchauffés par de l'air chaud.

L'analyse des données disponibles indique que l'équipage n'a vraisemblablement pas activé ces systèmes au cours de la montée et de la croisière.

Du fait du givrage des capteurs de pression, l'information erronée transmise à l'auto-manette conduit cette dernière à limiter la poussée délivrée par les moteurs. Dans ces conditions, la poussée devient insuffisante pour maintenir la vitesse de croisière et l'avion ralentit. Le pilote automatique commande alors une augmentation de l'assiette de l'avion pour maintenir l'altitude malgré cette perte de vitesse.

C'est ainsi qu'à compter de l'apparition de l'erreur de mesure des valeurs d'EPR, la vitesse de l'avion a diminué de 290 à 200 kt en 5 minutes et 35 secondes environ et l'incidence a augmenté jusqu'au décrochage de l'avion.

Environ 20 secondes après le début du décrochage de l'avion, le pilote automatique est déconnecté. L'avion part brusquement en roulis à gauche jusqu'à atteindre 140° d'inclinaison, et à piquer jusqu'à 80°. 
 
Les paramètres enregistrés indiquent qu'il n'y a pas eu de manœuvre de récupération du décrochage réalisée par l'équipage.

Cependant, dans les instants qui ont suivi le décrochage de l'avion, les gouvernes restent braquées dans le sens à cabrer et en roulis à droite.

ACTIONS CORRECTRICES

Au moins deux événements similaires se sont produits en juin 2002 et en juin 2014, sans conséquences graves.

L'événement de juin 2002 a fait l'objet d'un rapport d'enquête du NTSB. Le 4 juin 2002, l'avion McDonnell Douglas MD-82, immatriculé N823NK et assurant le vol Spirit Airlines 970, a connu une perte de puissance des deux moteurs, en vol de croisière à une altitude de 33 000 ft, soit environ 10 000 m. Les deux capteurs de pression, situés au niveau des entrées d'air des moteurs, ont été obstrués par des cristaux de glace, engendrant une indication incorrecte et surestimée de l'EPR. L'équipage a perçu la diminution de vitesse et les signes précurseurs du décrochage juste avant de déconnecter le pilote automatique et de mettre l'avion en descente. Il n'avait pas activé les systèmes de protection contre le givrage des moteurs. Cet événement a eu lieu de jour, hors des nuages.

Le 8 juin 2014, l'avion MD-83 immatriculé EC-JUG de la compagnie Swiftair qui effectuait un vol de transport de passagers au niveau de vol FL 330, a subi une diminution de la vitesse alors qu'il évoluait de jour au-dessus de la couche nuageuse et que l'auto-manette était engagée. L'équipage a détecté le problème, mis l'avion en descente et activé les systèmes de protection contre le givrage des moteurs avant d'atteindre la situation de décrochage, puis a poursuivi son vol.

Cet historique ainsi que les données relatives à l'accident du vol AH 5017 ont été partagés avec l'Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (AESA) et par son intermédiaire avec les autorités américaines (FAA). Elles devront servir de base à la publication prochaine de mesures correctrices visant à aider les équipages à identifier et faire face à une situation similaire à celle rencontrée lors de cet accident.

PROCHAINES ETAPES

Les travaux d'enquête se poursuivent, notamment sur l'analyse :

  • des paramètres de vol pour compléter le scénario décrit ci-dessus,
  • des réactions possibles de l'équipage malgré l'absence de données de l'enregistrement phonique du vol de l'accident qui reste à ce jour inexploitable,
  • de la formation et du suivi des équipages de Swiftair,
  • des événements antérieurs et des suites qui leur ont été données.

La publication du rapport final est envisagée à la fin du mois de décembre 2015.