Avion Numéro de dossier BEA f-al131208 Accident, Meaux, le 8 décembre 2013, PITTS - S2, F-GEAL

Accident du Pitts S2-B immatriculé F-GEAL survenu le 08/12/2013 à Meaux Esbly (77)

Progression de l'enquête Clôturée  
Progress: 100%

Résumé

Le 8 décembre 2013, le pilote, aux commandes d’un Pitts S2-B à moteur Lycoming AEIO-540 et hélice bipale métallique Hartzell, décolle pour un vol de voltige lors duquel il réalise plusieurs figures qui entraînent une variation rapide de l’orientation de l’axe de rotation de l’hélice.

De retour du vol, en vent arrière, le pilote ressent des vibrations dont l’intensité augmente. Le pilote réduit la puissance du moteur et se déclare en situation d’urgence. L’ensemble formé par l’hélice et une partie du vilebrequin se désolidarise du moteur et heurte la dérive. Constatant l’apparition de fumées et la présence d’huile sur le pare-brise de l’avion, le pilote arrête le moteur et réalise un atterrissage forcé.

L’accident résulte de la fissuration progressive en fatigue puis la rupture du vilebrequin, due aux efforts de flexion rotative appliqués lors de certaines manoeuvres de voltige par l’hélice sur le vilebrequin. L’enquête a montré que l’utilisation conjointe de moteurs Lycoming AEIO-540 et d’hélices bipales métalliques Hartzell, lorsqu’ils sont utilisés pour des vols de voltige comportant certaines manoeuvres avec un fort effet gyroscopique, constituait un facteur de risque accru de rupture du vilebrequin.

En 1988, le constructeur du moteur, Lycoming, a émis un bulletin de service (SB) préconisant une inspection visuelle de l’ensemble de la zone du vilebrequin située entre le joint spi et la flasque porte hélice. Cette inspection, qui doit avoir lieu toutes les dix heures de vol de voltige incluant des figures en catégorie « unlimited », nécessite de démonter l’hélice, la couronne de démarreur et le joint spi. La complexité, la répétition fréquente et le temps nécessaire à la réalisation des tâches prescrites par ce SB rendent son application contraignante et sa prise en compte peu réaliste par les exploitants.

Ce SB n’a pas donné lieu à la publication d’une consigne de navigabilité (AD) de la FAA, autorité primaire de certification de l’avion, du moteur et de l’hélice. Les autorités de l’aviation civile de l’Australie et de la Nouvelle Zelande ont imposé l’application de ce SB par l’émission une consigne de navigabilité. Le BEA a répertorié plusieurs accidents similaires à celui du F-GEAL sur des avions de voltige équipés d’un moteur Lycoming et d’hélices bipales métalliques. Il est probable que leurs exploitants n’avaient pas conscience de ce SB. L’inspection prévue par ce SB n’a pas été réalisée sur le F-GEAL.

Sur la base de l’enquête de sécurité, le BEA a adressé deux recommandations de sécurité à la FAA et une à l’AESA relatives aux avions équipés des moteurs visés dans le SB considéré et d’hélices bipales métalliques Hartzell.

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