Avion Numéro de dossier BEA2016-0759 Accident, AD Bâle-Mulhouse-Fribourg, le 7 décembre 2016, PIPER - PA34, HB-LSD

Accident du Piper PA34-200T "Seneca III" immatriculé HB-LSD survenu le 07/12/2016 à Bâle-Mulhouse (68)

Progression de l'enquête Clôturée  
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Résumé

Le pilote décolle sous plan de vol IFR de l’aérodrome de Nuremberg (Allemagne) à 16 h 17 pour un vol à destination de l’aérodrome de Bâle – Mulhouse, base de l’aéronef.

À 17 h 21, le pilote contacte le contrôleur d’approche de Bâle, et s’annonce au FL120 approchant le point de navigation LIPKA. Le contrôleur lui indique de continuer au cap actuel pour une approche ILS Z15. Les conditions en procédure LVP sont en vigueur. À 17 h 30, le pilote est autorisé à effectuer l’approche ILS Z15.  Trois minutes plus tard, le contrôleur lui fournit de nouvelles informations sur la visibilité : RVR 750 m au seuil, 650 m au milieu, 800 m au seuil opposé, visibilité aéronautique de 350 m, pas de plafond. Le pilote répond que « cela semble très mauvais », mais qu’il continue son approche, établi sur le LOC.

Alors que l’avion se trouve à environ 1300 m du seuil de piste, sa trajectoire commence à dévier vers la gauche de l’axe de piste, jusqu’à l’autoroute qui longe l’aérodrome de Bâle-Mulhouse. L’écart latéral atteint par rapport à l’axe de piste est d’environ 260 m.

 

Tandis que l’avion se trouve toujours à gauche de l’axe d’approche à quelques mètres du seuil de piste, le pilote annonce qu’il interrompt l’approche. Le contrôleur lui indique de suivre la procédure standard de remise des gaz, dans l’axe de piste, puis de monter à 5 500 ft QNH 1035. Le pilote collationne cette procédure d’approche interrompue alors que les données radar montrent que l’avion semble en virage continu.  Quelques secondes plus tard, l’avion entre collision avec le sol, au niveau du PAPI de la piste 15, puis prend feu.

 

Le pilote s’est désaxé de la trajectoire d’approche aux instruments, se basant probablement sur des références visuelles extérieures erronées, acquises peu avant l’altitude de décision. Celles-ci se situaient significativement à gauche de l’axe suivi lors de l’approche ILS. Cette incohérence ne l’a pas conduit à interrompre immédiatement son approche. Le pilote s’est rendu compte tardivement de sa confusion, à 30 ft au-dessus d’une autoroute. Il a alors débuté une remise de gaz et a perdu le contrôle de son avion au cours de cette manœuvre.

 

Cet accident illustre l’importance de maintenir la cohérence entre les informations issues des instruments de bord et celles fondées sur les références visuelles extérieures, plus particulièrement en conditions IMC et au cours d’une approche ILS pour laquelle les instruments de guidage sont précis. Cette surveillance peut être difficile dans la phase de transition entre l’approche aux instruments et l’approche à vue lorsque les conditions sont marginales.

Publication

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