Avion Numéro de dossier BEA2017-0728 Accident, AD Saint Pierre Pierrefonds, le 27 décembre 2017, BEECH - G58, F-ODLF

Accident du Beech G58 immatriculé F-ODLF survenu le 27/12/2017 à Saint-Pierre - Pierrefonds (974)

Progression de l'enquête Clôturée  
Progress: 100%

Résumé

 

Heure : Vers 08 h 20[1]

Exploitant : Réunion Fly Services

Nature du vol : Aviation générale, vol local 

Personnes à bord : Pilote et cinq passagers

Conséquences et dommages : Avion fortement endommagé

Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage du pilote. Ces informations n'ont pas fait l'objet d'une validation indépendante du BEA.

1 - Déroulement du vol

Le vol prévu a pour but d’effectuer le tour de l’île de la Réunion, avec survol du volcan du piton de la Fournaise. Ce vol, organisé via un site Internet dédié, est effectué en coavionnage[2].

Vers 07 h 00, le pilote effectue la visite pré-vol et le briefing d’évacuation de l’avion aux cinq passagers. Après la mise en route et les essais moteurs, le pilote décolle en piste 15 et quitte la fréquence de l’aérodrome en passant le point PE.

Après avoir survolé le volcan, le pilote évolue à une altitude entre 7 000 et 9 000 ft, afin de maintenir une séparation avec les autres aéronefs évoluant dans le secteur. À environ 07 h 50, le pilote contacte l’agent AFIS et prend un cap sud pour intégrer le circuit d’aérodrome. 

Simultanément plusieurs autres pilotes annoncent leurs intentions de rejoindre l’aérodrome.

Le pilote du F-ODLF aperçoit un avion dont la trajectoire est convergente. Il descend à 1 600 ft et rejoint la vent arrière de la piste 15. Deux autres avions étant déjà dans le circuit d’aérodrome, il s’intègre alors en numéro 3. 

 

Le pilote informe l’AFIS qu’il prolonge la branche vent arrière en raison du trafic. Il configure l’avion pour l’atterrissage. Il s'annonce alors en étape de base main gauche pour la piste 15. L’agent AFIS lui indique que le trafic précédent occupe encore la piste et qu’un hélicoptère s’apprête à décoller. 

Le pilote collationne ces informations et s'annonce en finale. Il sort les pleins volets et en réduit le pas des hélices. Il s’assure que la piste est dégagée avant d’effectuer mentalement la check-list d’atterrissage. Enfin, il se concentre sur le plan de descente et la vitesse de l’avion. 

Lors de l’arrondi, l'alarme de train non sorti retentit. L’avion entre en collision avec le sol et glisse sur la piste. Le pilote et les passagers évacuent l’avion.

2 - Renseignements complémentaires 

2.1 Renseignements sur l’avertisseur sonore de non sortie du train d’atterrissage 

a) Manuel de vol 

Le manuel de vol du Baron Be 58, Section 7, description des systèmes, indique : 

 « Avertisseur sonore :

Si l'une ou l'autre des deux ou les deux manettes de gaz sont reculées en dessous d'un réglage moteur suffisant pour assurer le vol sur les deux moteurs avec le train d’atterrissage rétracté, un avertisseur sonore retentira par intermittence.

Pendant le fonctionnement sur un moteur, l’avertisseur sonore peut être réduit au silence en avançant la manette des gaz du moteur inopérant jusqu'à ce que le commutateur d'avertisseur d'accélération ouvre le circuit. » 

b)  Manuel de maintenance 

Le manuel de maintenance de l’avion, en section 5 - Train d’atterrissage, indique la procédure à suivre pour le réglage de l’avertisseur sonore de non sorti de train : 

« Réglage des interrupteurs de l’avertisseur sonore

(Numéro de série TE-1 et après; TH-1 jusqu’à TH-1542 et TH-1544)[3] 

L'ajustement de l’avertisseur sonore des manettes de gaz peut être accompli comme suit:

a. Avec l'avion en vol, placez les commandes de l'hélice dans la position basse et ralentissez lentement les manettes de gaz jusqu'à ce que la pression d’admission indique 12 à 14 pouces.

b. Marquez la position des manettes de gaz.

c. Lorsque l'avion a atterri et que les moteurs ont été coupés, positionnez les manettes de gaz sur la marque de l’étape b.

d. Ajuster le micro-interrupteur dans chaque compartiment du moteur jusqu'à ce que l'interrupteur soit fermé, indiqué par un « clic » audible

e. Sécuriser l'interrupteur dans cette position. » 

2.2 Renseignements sur le pilote 

Le pilote, âgé de 40 anset titulaire d’une licence de pilote professionnel depuis 2012, totalisait 337 heures de vol sur avion, dont 70 sur type. Il avait effectué sept heures de vol dans les 90 derniers jours, dont quatre heures trente dans les 30 derniers jours.

2.3 Témoignage 

Lors des vols précédents effectués sur le F-ODLF, le pilote indique que le seuil de déclenchement de l’alarme de train non sorti était haut, à une pression d’admission de 21 inHG.

L’exploitant ayant demandé un réglage du seuil de déclenchement de l’alarme de train non sorti, le jour de l’évènement, celui-ci était à une pression d’admission de 12 inHG. Le pilote avait été informé oralement de cette modification.

Avant ce nouveau réglage, le pilote disposait d’un temps de réaction plus important lorsque l’alarme s’activait. Le jour de l’accident, l’alarme s’est activée au moment de l’arrondi. Le pilote, surpris, n’a pas eu assez de temps pour réagir.


[1] Sauf précision contraire, les heures figurant dans ce rapport sont exprimées en heure locale.

[2] Le co-avionnage est l'utilisation conjointe et organisée d'un avion léger, par un pilote et un ou plusieurs passagers, dans le but d’effectuer un trajet commun. Les frais du vol sont partagés entre tous les occupants de l’avion.

[3] La procédure de réglage des interrupteurs de l’avertisseur sonore de non sorti de train à appliquer, est fonction du numéro de série de l’avion. L’avion F-ODLF porte le numéro de série TH-310.