Accident de l'autogire DTA J-Ro identifié 974-OA le 31/08/2014 sur la commune de Saint-Philippe (974)

Progression de l'enquête Cloturée
Progress: 100%

1 - DÉROULEMENT DU VOL

Le pilote décolle avec un passager de l’aérodrome de La Réunion Roland Garros pour un vol local touristique à titre onéreux vers le Piton de la Fournaise. Le pilote indique que lors de ce vol, il y avait une importante masse nuageuse autour du volcan. Il a donc choisi de survoler le versant sud du volcan en descendant sous les nuages.

Il explique que peu après sa descente les écrans de l’EFIS(1) et de l’EMS(2)s’éteignent et se rallument immédiatement. Alors qu’ils sont en palier, à une vitesse de 90 km/h et une hauteur de moins de 1000 ft, il constate que la vitesse diminue. L’altitude du terrain survolé à ce moment-là est d’environ 7 700ft. Il augmente la puissance du moteur, mais la vitesse continue de diminuer jusqu’à 50 km/h(3). L’altitude diminue également et devient inférieure à celle du relief auquel ils font face.

Perturbé par la panne de ses afficheurs, le pilote explique qu’il ne sait pas si leurs informations sont fiables. Il a néanmoins l’impression que le moteur ne délivre plus de puissance et décide d’interrompre le vol lorsqu’il réalise qu’ils ne pourront pas franchir le relief environnant. Il atterrit en urgence sur des rochers. L’autogire bascule sur le côté puis sur le dos. Le pilote et le passager évacuent l’autogire. Ils tentent d’alerter les secours sans succès, la radio n’étant plus alimentée et la couverture du réseau téléphonique inexistante. Ils marchent trois heures en direction du pas de Bellecombe avant de réussir à alerter les secours par téléphone.

3 - ENSEIGNEMENTS ET CONCLUSION

3.1 Conclusion

L’enquête n’a pas permis de déterminer la cause de la panne fugitive de l’EFIS et de l’EMS. La diminution de puissance ressentie par le pilote n’a pas non plus pu être expliquée, les données enregistrées par le TCU et l’EMS ainsi que les dégâts constatés sur l’épave, notamment sur l’hélice propulsive, ne montrant aucun dysfonctionnement du moteur. Le moteur n’ayant pas été examiné, un dysfonctionnement ne peut pas être exclu.

Il est aussi possible que la panne de l’EFIS et de l’EMS ait perturbé le pilote et que la qualité de son pilotage en ait été altérée. Étant donné qu’il se trouvait face à un relief, il a alors pu entrer dans le second régime de vol en affichant une assiette excessive. L’entrée dans le second régime était facilitée par la diminution des performances de l’autogire due à l’altitude.

La décision du pilote de passer sous la couche nuageuse l’a conduit à descendre à une altitude inférieure au relief qui lui faisait face. Il a décidé d’interrompre le vol lorsqu’il a estimé qu’il ne pourrait pas franchir le relief, mais le terrain rocheux ne permettait pas d’atterrir en sécurité et l’autogire a été détruit lors de l’atterrissage. Ainsi, ce choix de trajectoire a placé le pilote dans une situation n’offrant plus de tolérance à une panne ou à un pilotage imprécis tout en le privant du repère de l’horizon naturel.

L’absence de couverture du réseau de téléphonie mobile, l’absence de balise de détresse et la radio inopérante ne leur ont pas permis d’alerter les secours immédiatement.

3.2 Enseignements

Lors de la préparation d’un vol, la détermination, pour chaque tronçon du vol, d’une altitude de sécurité permet de fixer des marges de sécurité. Si, lors du vol, le pilote décide de s’affranchir de cette altitude (en raison de la météo par exemple) il doit prendre conscience de la réduction des marges de sécurités, en anticipation notamment d’un imprévu.

Le caractère répétitif des vols effectués constitue une aide pour la société qui peut ainsi construire une stratégie de gestion des risques autour d’un cadre d’exploitation relativement stable et connu.

Pour un pilote non habitué au vol en montagne, il peut s’avérer risqué de descendre à une altitude inférieure à celle des reliefs environnants. La préparation de la navigation et la connaissance des performances de son aéronef permettent une meilleure maîtrise des risques.

4 - RECOMMANDATION

Rappel : conformément aux dispositions de l’article 17.3 du règlement (UE) n° 996/2010 du Parlement européen et du Conseil du 20 octobre 2010 sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l’aviation civile, une recommandation de sécurité ne constitue en aucun cas une présomption de faute ou de responsabilité dans un accident, un incident grave ou un incident. Les destinataires des recommandations de sécurité rendent compte à l’autorité responsable des enquêtes de sécurité qui les a émises, des mesures prises ou à l’étude pour assurer leur mise en oeuvre, dans les conditions prévues par l’article 18 du règlement précité.

Emport de la balise de détresse pour les vols commerciaux en ULM

Le vol de l’accident a été réalisé au-dessus de zones inhospitalières. Les secours n’ont pu être prévenus qu’après trois heures de marche, ce qui aurait pu s’avérer impossible en cas de blessures des occupants. Le téléphone portable est soumis à la disponibilité d’un réseau téléphonique, et la radio au sol a une portée limitée.

Le 7 juin 2015, un pilote de 79 ans est resté coincé environ 10 heures dans son ULM accidenté dans un champ sur la commune de Châteaulin (29) faute de pouvoir prévenir les secours. Il n’était pas équipé d’une balise de détresse. Le 3 mars 2015, le pilote d’un planeur accidenté dans les Alpes-de-Haute-Provence a passé la nuit dans son planeur car celui-ci était équipé d’une balise de détresse obsolète n’émettant pas sur la fréquence 406 MHz. Le 5 mai 2014 un ULM a subit un accident lors d’un atterrissage d’urgence dans les Pyrénées espagnoles. Le pilote blessé n’ayant pas de balise de détresse n’a pas pu alerter les secours. La disparition de l’ULM a été signalée le 6 mai en fin de journée, et le dispositif de recherche et de sauvetage a été mis en place le lendemain matin. L’ULM, et le pilote toujours vivant, ont été finalement localisés fortuitement le 8 mai, trois jours après l’accident, par un agriculteur.

Le bénéfice d’une balise de détresse est double : elle facilite la localisation de l’appareil par les secours, en particulier si elle est équipée d’un récepteur GPS ; et surtout, en permettant de donner l’alerte immédiatement, elle augmente les chances de survie des occupants s’ils sont blessés ou si l’accident s’est produit dans un environnement inhospitalier. C’est en outre le seul moyen d’alerte lorsque le pilote n’est pas en contact avec un service de la navigation aérienne qui, en cas d’accident, assure le service d’alerte.

Les ULM ne sont pas soumis à la réglementation européenne, et la réglementation française ne leur impose pas cet équipement. Or il est possible d’effectuer avec un ULM des activités commerciales et notamment de transporter un passager, dans le cas d’un vol local à titre onéreux par exemple.

A la suite de l’accident survenu le 1er août 2014 à l’aéronef identifié 68-TK, le BEA a identifié que, de manière générale et pour une même activité commerciale, les garanties de sécurité sont différentes selon que l’activité est réalisée en avion ou en ULM.

L’accident du 974-OA souligne plus particulièrement que la réglementation n’offre pas au passager d’un vol commercial en ULM l’assurance de bénéficier d’un émetteur de localisation d’urgence, alors que ce dispositif est obligatoire pour tous les vols, y compris non commerciaux, en avion ou hélicoptère certifié.

En conséquence, le BEA recommande que :

  • la DGAC définisse des conditions dans lesquelles un ULM réalisant des vols commerciaux avec emport de passager doit être équipé d’une balise de détresse. [Recommandation FRAN2016-039]

 

 

(1)Electronic Flight Information System : système permettant l’affichage électronique des paramètres de vol.

(2)Engine Monitoring System : système permettant l’affichage électronique des paramètres moteur.

(3)La vitesse minimale de vol en palier (indiquée comme vitesse de décrochage dans le manuel de vol) est de 50 km/h.

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