Accident du Cessna 525A « CitationJet CJ2+ » immatriculé D-IULI survenu le 06/06/2018 à La Môle (83)

Progression de l'enquête Cloturée
Progress: 100%

Rapport d'Enquête cat.2 : rapport de format simplifié, adapté aux circonstances de l'événement et aux enjeux de l'enquête.

Le pilote, accompagné d’un passager assis dans le poste de pilotage, décolle vers 12 h 15 sous plan de vol IFR de l’aérodrome de Figari (Corse) à destination de l’aérodrome de La Môle.

À 12 h 30, alors que l’avion est en descente, le pilote contacte le contrôleur d’approche de Nice et demande l’autorisation d’effectuer une approche par le point EM. Le contrôleur contacte, par téléphone, celui de Nice Info pour l’informer de l’arrivée de l’avion. Après ce contact, il indique au pilote qu’il y a de fortes pluies, une visibilité de quatre kilomètres sur l’aérodrome de destination et lui demande ses intentions. Le pilote répond qu’il réduit la vitesse au minimum et demande un cap pour évitement. Le contrôleur accepte et lui demande de contacter le contrôleur de Nice Info.

Ce dernier indique au pilote de poursuivre suivant les autorisations précédentes et de le tenir informé de ses intentions. Le pilote répond qu’il attend que les averses se terminent à La Môle puis qu’il fera une approche par le point EM. Le contrôleur lui répond de le rappeler quand il sera prêt à tourner vers le point EM et lui demande de descendre au FL60.

Quelques minutes plus tard, le pilote indique au contrôleur qu’il ne parvient pas à contacter l’agent AFIS de La Môle et lui demande de lui indiquer quand les averses seront passées. Le contrôleur accepte et contacte, par téléphone, l’agent AFIS de La Môle pour lui demander de le tenir informé de l’évolution des averses.

Trois minutes plus tard, alors qu’il n’a pas reçu d’information sur l’évolution météorologique, le pilote demande de tourner en direction du point EM. Dans les minutes qui suivent, le pilote demande à plusieurs reprises des changements de cap pour évitement.

Quelques minutes plus tard, le pilote indique être en vue du point EM. Le contrôleur l’autorise à effectuer une approche à vue pour la piste 24 puis lui demande de contacter l’agent AFIS de La Môle.

Ce dernier lui indique qu’il est seul dans le circuit d’aérodrome, lui demande de le rappeler en approche finale et lui donne les conditions de vent.

Le pilote effectue une première approche qu’il interrompt car il ne voit pas la piste en raison des nuages. Il indique à l’agent AFIS qu’il revient sur le point EM.

Deux minutes plus tard, le pilote demande la visibilité sur l’axe de la finale. L’agent AFIS lui indique une visibilité de 4 à 5 km, avant de l’informer qu’il l’a en vue et de lui donner les dernières conditions de vent.

L’avion touche la piste 200 m après le seuil de piste, à une vitesse vraie de 136 kt. Le pilote positionne les volets sur la position « full ground » et les spoilers se déploient. L’avion atteint le travers de la voie de circulation B treize secondes plus tard, à une vitesse vraie de 77 kt. Il continue sa course sur la bande revêtue située après l’extrémité de la piste 24 et dévie à gauche. Il quitte la surface revêtue à une vitesse vraie de 41 kt et descend dans la rivière située en contrebas. Le nez de l’avion heurte violemment la berge opposée.

Le pilote parvient à évacuer l’avion par l’issue de secours située à l’arrière et du côté droit de l’avion. Les secours aident ensuite le passager bloqué dans le poste de pilotage à évacuer l’avion.

La distance d’atterrissage de l’avion sur piste mouillée telle que définie dans les tables de performance du manuel de vol de l’avion (AFM) n’est pas compatible avec la longueur de piste disponible sur l’aérodrome de La Môle.

Lors de la préparation du vol, le pilote a utilisé le dossier de vol fourni par l’exploitant ProAir pour déterminer les performances à l’atterrissage. La distance d’atterrissage sur piste mouillée présentée dans ce dossier majorait celle sur piste sèche de 15 %. La majoration de 15 % sur piste mouillée ne peut être utilisée qu’en association avec la majoration de 60 % imposée en exploitation commerciale, sans cela elle peut être inappropriée. La valeur résultant du calcul était, dans le cas présent, erronée et inférieure à la valeur indiquée dans le manuel de vol de l’avion.

Le pilote n’a probablement utilisé ni l’application de l’EFB pour le calcul des performances ni le manuel de vol pour vérifier cette valeur.

Le pilote a ainsi entrepris le vol sur la base de valeurs de performance erronées, sans savoir qu’il ne pouvait pas atterrir sur cet aérodrome si la piste était mouillée.

Par ailleurs, lors de l’approche finale, la vitesse de l’avion était supérieure à la vitesse de référence en approche et la pente d’approche était également supérieure à la pente nominale, ce qui a entraîné une augmentation de la distance d’atterrissage.

Lors du roulement à l’atterrissage, l’avion est sorti longitudinalement de piste à une vitesse de 41 kt. Le pilote n’est pas parvenu à arrêter l’avion avant que celui-ci ne heurte violemment les obstacles en bout de piste.

Si le pilote avait vérifié le calcul de la distance d’atterrissage sur l’application logicielle installée sur l’EFB, il aurait eu la possibilité soit d’appliquer un facteur de 15 % soit d’utiliser les données du manuel de vol. L’ergonomie de l’EFB porte à confusion car d’un côté, elle laisse penser que la méthode de calcul utilisant le facteur de 15 % peut être utilisée en exploitation non commerciale sans la majoration de 60 % applicable en transport commercial et d’un autre côté, la formulation « WET RWY - AFM ADVISORY » peut laisser penser que les données de l’AFM sont fournies uniquement à titre informatif.

L’agent AFIS en poste au moment de l’événement a considéré que la piste n’était pas contaminée. Il n’a probablement pas jugé utile d’indiquer au pilote que la piste était mouillée car ce dernier avait déjà été averti des précipitations importantes sur l’aérodrome lors de la descente.

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Rapport final (FR)