Accident du Schempp-Hirth Ventus 2CM, immatriculé HB-2298, le 10/07/2014 à Eourres

Progression de l'enquête Cloturée
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1 - DÉROULEMENT DU VOL

Le pilote décolle vers 14 h 30 de l’aérodrome de Sisteron Vaumeilh (04) pour un vol local.

Jusqu’à 15 h 30, il est en communication avec un autre pilote et lui indique notamment qu’il atteint 4 000 mètres d’altitude.

Vers 17 heures, un témoin au sol entend un bruit de craquement puis aperçoit le planeur qui descend en vrille avec une aile manquante, à une hauteur qu’il estime entre 200 et 300 mètres.

La partie de l’aile rompue est retrouvée à une distance d’environ 1 200 mètres de l’épave.

2 - RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES

Les examens techniques montrent que l’aile droite s’est rompue par surcharge en flexion ascendante entre l’emplanture de l’aile et le puits des aérofreins. Ils n’ont pas mis en évidence de défaut de collage ou de qualité des matériaux. Aucune défaillance des commandes de vol n’a été constatée.

La commande des volets a été retrouvée en position « -2° »(1).

Selon le manuel de vol, la VNE(2) dans cette configuration est la suivante :

Altitude (m) VNE (km/h)

0 285

1 000 285

2 000 285

3 000 266

4 000 253

5 000 240

6 000 227

7 000 215

8 000 203

9 000 191

10 000 180

La vitesse maximale en air turbulent est de 200 km/h.

La bouteille d’oxygène et le détendeur associé n’ont pas été retrouvés. La position du sélecteur d’oxygène au tableau de bord n’a pas pu être déterminée. Le pilote portait des canules prévues pour l’utilisation du système d’oxygène.

Les calculateurs embarqués étaient fortement endommagés et aucune donnée n’a pu être récupérée.

Un examen de navigabilité du planeur avait eu lieu le 06 juin 2014.

Le pilote totalisait 2 173 heures de vol, dont 92 dans les trois derniers mois, toutes sur type.

Les conditions météorologiques estimées sur le site de l’accident étaient les suivantes : vent du 315° pour 12 kt au sol, flux de nord-ouest de 25 à 30 kt entre 1 500 et 3 000 mètres forcissant à des altitudes supérieures, visibilité supérieure à 10 km, ciel peu nuageux, température 13 °C. Les turbulences étaient modérées à très fortes en basses couches et généralement faibles au-dessus de 1 800 à 2 500 mètres. Un banc étendu de Cirrus lenticulaires à très haute altitude sur un axe Eourres-Sisteron, marquait la zone ascendante d’une onde de ressaut.

Des pilotes en vol au moment de l’accident indiquent la présence de nuages qui se formaient, se déplaçaient et disparaissaient rapidement.

3 - ENSEIGNEMENTS ET CONCLUSION

La rupture de l’aile droite est une rupture par surcharge en flexion ascendante, probablement consécutive à une perte de contrôle en vol ou à une action brutale sur les commandes de vol lors d’une évolution à vitesse élevée.

Selon les témoignages de pilotes en vol le jour de l’accident, il est possible que le pilote se soit retrouvé dans les nuages. Sans références visuelles extérieures, il a pu être sujet à une désorientation spatiale, conduisant à une perte de contrôle.

Il n’a pas été possible de vérifier la quantité d’oxygène présente à bord lors de l’accident. L’hypoxie d’altitude est un risque majeur des évolutions à haute altitude et peut se traduire par une altération progressive des capacités physiques et mentales. C’est la raison pour laquelle la réglementation fixe une altitude maximale à partir de laquelle l’emport et l’utilisation d’oxygène est obligatoire(3).

 

(1)Le manuel de vol prévoit d’utiliser cette position des volets à vitesse élevée.

(2)Vitesse à ne jamais dépasser.

(3)L’arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d’utilisation des aéronefs civils en aviation générale requiert que « pour tout vol à un niveau de vol supérieur à 125 (altitude-pression 3 800 mètres), chaque membre de l’équipage de conduite doit disposer d’un système d’inhalation et d’une réserve d’oxygène suffisante pour l’alimenter pendant la durée du vol à ce niveau ».

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