Avion Collision Numéro de dossier BEA f-ix080928 Incident grave, Villacoublay (78), le 28 septembre 2008, REIMS AVIATION - F 172, F-BXIX

Incident grave du Reims Aviation F 172 immatriculé F-BXIX et du Dassault Falcon 900 immatriculé F-RAFQ exploité par l'Armée de l'air survenu le 28/09/2008 près de l'AD Toussus-le-Noble (78)

Progression de l'enquête Clôturée  
Progress: 100%

Résumé

Déroulement des vols

A 13 h 50, le pilote du F 172 immatriculé F-BXIX, accompagné de ses trois passagers, décolle de l'aérodrome de Tours Val-de-Loire (37) selon les règles de vol à vue (VFR). Son transpondeur est activé sur 7000. A 14 h 03, le F 172 survole la ville d'Amboise (37) à une altitude d'environ 1 000 pieds(1). A 14 h 41, après avoir notamment survolé les châteaux de Chenonceau (37), Cheverny (41) et Chambord (41), le pilote effectue un passage à une altitude inférieure à 800 pieds au-dessus de Blois (41), en suivant la Loire. Au cours de ce parcours, il affiche la fréquence radio de Blois le Breuil (41). A 14 h 52, à proximité de Chaumont-sur-Loire (41), le pilote prend un cap vers le nord puis le nord-est à destination de l'aérodrome de Pontoise Cormeilles-en-Vexin (95), où il est basé et d'où il est parti le matin. Lors de la croisière qui s'effectue à une altitude de 3 000 pieds, le pilote sélectionne la fréquence de Chartres Champol (28) afin de veiller le trafic dans le secteur.

A 15 h 16, le Falcon 900 immatriculé F-RAFQ décolle de l'aérodrome d'Angers Marcé (49) à destination de Villacoublay-Vélizy (78). Ce vol d'Etat, d'indicatif COTAM 0003, est entrepris selon les règles de vol aux instruments (IFR). Au cours de ce vol, le copilote, en place gauche, est pilote en fonction.

A 15 h 31, à 3 NM au nord-ouest de la commune d'Etampes (91), le F 172 pénètre à environ 2 500 pieds dans la CTR 1 de Paris, en suivant une route 020°. Le pilote veille toujours la fréquence de Chartres. L'intrusion dans l'espace aérien de classe A avec le transpondeur activé sur 7000 génère une alerte APW sur les écrans radar de l'approche d'Orly (94). A 15 h 35, alors que le F 172 vire vers le 345° dans la CTR 2 de Paris, le contrôleur émet une information de trafic à l'attention d'un Airbus A319 alors en approche pour la piste 06 à Orly. Une minute plus tard, le F 172 traverse à 1 800 pieds la trajectoire d'approche et déclenche une alerte du système de détection de conflit à court terme (STCA) avec l'Airbus A319. Le contrôleur demande à ce dernier de maintenir 3 000 pieds le temps que le croisement soit terminé.

A partir de ce moment, plusieurs contacts téléphoniques sont établis entre les organismes de contrôle des aérodromes d'Orly, Toussus-le-Noble, Villacoublay et Pontoise au sujet de cet avion.

Le pilote du F 172 poursuit le vol dans la CTR 2 puis la CTR 1 de Paris tout en restant sur la fréquence de Chartres. A 15 h 39 min 55, il passe à environ 2 000 pieds à la verticale de l'aérodrome de Toussus tout en virant par la gauche vers l'ouest. A ce moment, le contrôleur tour de Villacoublay détecte sur son écran radar le F 172 sortant du circuit d'aérodrome de Toussus par le nord. Il émet une information de trafic à l'attention de l'équipage du Falcon 900 établi sur l'ILS 09 de Villacoublay. Dans le même temps, le système anti-collision (TCAS) du Falcon déclenche un avis de trafic puis un avis de résolution « climb ». L'équipage identifie visuellement l'avion en conflit, suit l'avis de résolution puis, une fois la séparation assurée, poursuit l'approche. A 15 h 40 min 51, la séparation calculée est de 0,2 NM dans le plan horizontal et 400 pieds dans le plan vertical ; la vitesse sol(2) du Falcon 900 est alors comprise entre 167 kt et 175 kt tandis que celle du F 172 est comprise entre 115 kt et 126 kt.

A 15 h 42, alors qu'il survole la commune de Trappes (78), le pilote du F 172 contacte l'approche de Pontoise qui lui attribue le code transpondeur 4232. Il atterrit sur la piste 05 de Pontoise à 15 h 59.

(1)Les altitudes sont calculées avec un QNH retenu de 1023 hPa. Les positions enregistrées sont soumises à une erreur de plus ou moins 50 pieds dans le plan vertical et 30 mètres dans le plan horizontal. Les séparations sont donc calculées avec une marge d'erreur de 100 pieds dans le plan vertical et 60 mètres dans le plan horizontal.

(2)Plage de vitesse estimée sur la période comprise entre 15 h 40 min 35 et 15 h 41 min 3 et pour laquelle la probabilité est évaluée à 95 %.

 

CONCLUSION

L'incident résulte de l'absence de préparation de la navigation par le pilote du F 172.

Trois facteurs ont pu contribuer à cet incident :

- le recours à une utilisation improvisée et inadaptée des moyens de radionavigation par le pilote du F172 ;

- l'absence de procédures de coordination entre les organismes de contrôle contigus, destinées à prévenir un conflit potentiel généré par l'intrusion détectée d'un VFR sans contact radio en espace aérien de classe A ;

- l'absence de signe distinctif du plot correspondant au F 172 sur les écrans radar de Villacoublay Approche. Un dispositif tel que l'APW aurait permis d'apporter cette différenciation du fait de l'intrusion en espace aérien de classe A.

Publication

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