Perte de contrôle en finale, collision avec le sol, lors d'un vol de vérifications après une opération de maintenance

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Plusieurs vols de contrôle sont réalisés à l'issue d'opérations de maintenance effectuées dans une unité d'entretien agréée située sur l'aérodrome de Dijon Darois. Un dernier vol est prévu avant la livraison de l'avion à son propriétaire. Vers 11 h 00, un pilote de l'unité d'entretien décolle de la piste revêtue 20. Quelques minutes après, l'avion heurte le sol à environ 200 m en amont du seuil de la piste 20 dans un champ de chaume.

 

L'aéronef a entièrement brûlé. Aucune trace de rebond ou de glissade n'a été observée (l'intervention des secours a pu recouvrir d'éventuelles traces). Le parachute de secours s'est éjecté après la collision. Les examens techniques montrent qu'au moment de la collision le moteur délivrait de la puissance et les trois pales de l'hélice étaient calées en position plein grand pas. Le compensateur de profondeur était en position plein cabré et au moins un des deux volets était en position 10° (la vis d'entraînement de la deuxième glissière de volet n'a pas été retrouvée). La masse et le centrage de l'avion étaient dans les limites préconisées par le constructeur.

 

Un témoin, mécanicien aéronautique, a entendu un bruit de moteur « différent » et non régulier. Il a vu l'avion en montée initiale à une hauteur d'environ 300 ft, virer à gauche et se mettre en palier comme pour effectuer un circuit d'aérodrome à basse hauteur. Un instructeur et son élève, en vol à destination de Dijon Darois, veillaient la fréquence d'auto-information de l'aérodrome au moment de l'accident. Ils n'ont pas entendu de message de détresse.

 

L'avion était équipé d'une hélice tripale à pas variable contrôlé électriquement et pouvant être commandé manuellement. Il n'était pas équipé d'avertisseur de décrochage.

 

Le propriétaire avait confié son avion à l'unité d'entretien pour la réalisation de la visite des cinq ans. Un point de chauffe avait alors été découvert sur le longeron de l'aile droite. L'origine de cette brûlure n'avait pas été déterminée et l'aile droite avait été remplacée. La voilure était initialement composée d'un longeron en composite et d'un revêtement en aluminium. La production de ce type de revêtement ayant été arrêtée, celui de l'aile droite avait été remplacé par un revêtement en composite. Plusieurs vols de contrôle ont été réalisés par différents pilotes de l'unité d'entretien.

 

Le 29 juillet 2008, un agent du GSAC est venu contrôler l'avion. Il explique qu'il n'a pas constaté de non-conformité et a renouvelé le CNSK pour une période d'un an. Il ajoute qu'il n'avait pas connaissance de la différence de revêtement des deux ailes dans la mesure où dans les documents de maintenance cet échange était mentionné comme un changement standard. Il précise également qu'il n'a pas vu de différence entre les deux ailes.

 

Le 31 juillet 2008, le propriétaire est venu chercher son avion. Lors de la mise en puissance au décollage, il a observé des ratés du moteur. Il a laissé son avion à l'unité d'entretien. Le vol de l'accident faisait suite à un changement de la pompe mécanique de carburant.

 

Après l'accident, le fournisseur du kit a rédigé un document de comparaison entre les ailes carbone et aluminium dans lequel il indique que les aéronefs utilisant ce type de voilure hybride aluminium-composite continuent à répondre techniquement aux conditions de navigabilité. Des vols d'essais ont également été effectués par le fournisseur. Le rapport d'essais conclut que l'avion répond entièrement aux exigences du texte règlementaire base de l'éligibilité pour toutes les phases critiques du vol. Un vol a également été réalisé avec une configuration identique à celle du F-PPDY lors de l'accident, à savoir volets sortis à 10°, hélice calée au plein grand pas et compensateur de profondeur en position plein cabré. Le fournisseur conclut que l'avion reste conforme aux exigences du code technique de référence.

 

Il existe une version ULM dérivée du MCR Sportster : le MCR-ULC. Il en reprend en particulier le fuselage et l'installation moteur. Les documentations respectives de ces deux aéronefs indiquent, à la masse de 400 kg, les vitesses de décrochage suivantes :

 

volets 0° 10° 25° volets 0° 17° 30°

inclinaison inclinaison

0° 107 km/h 94 km/h 82 km/h 0° 82 km/h 68 km/h 64 km/h

30° 114 km/h 98 km/h 88 km/h 30° 88 km/h 73 km/h 68 km/h

60° 151 km/h 133 km/h 115 km/h 60° 116 km/h 97 km/h 90 km/h

Vitesses de décrochage du MCR Sporster Vitesses de décrochage du MCR-ULC

 

Le pilote détenait notamment une licence de pilote privé avion en cours de validité et un brevet de pilote ULM avec qualification multiaxe. Il totalisait environ 2 400 heures de vol sur avion. Son carnet de vol avion, plus renseigné depuis environ un mois, ne faisait mention d'aucun vol sur MCR Sportster. Son carnet de vol ULM mentionnait qu'entre le 4 juillet 2006 et le 2 juillet 2008, le pilote avait volé 274 heures dont 102 sur MCR-ULC.

 

 

Conclusions

 

Il est probable que le pilote a été confronté à un problème de régulation de l'hélice lors de la montée initiale. Il a interrompu le vol et viré pour un circuit d'aérodrome à basse hauteur. Il a ensuite perdu le contrôle de l'avion en dernier virage ou en finale.

 

L'expérience du pilote sur MCR Sporster n'a pas pu être établie. Il volait régulièrement sur la version ULM MCR-ULC. Il est possible qu'une évolution aux vitesses retenues pour le MCR-ULC, dont les vitesses de décrochages sont inférieures à celles du MCR Sportster, ait conduit à un décrochage de l'avion. Ce dernier n'était pas équipé d'un avertisseur de décrochage.