Vol de largage de parachutistes, diminution de puissance du moteur, atterrissage forcé en campagne, basculement sur le dos

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CIRCONSTANCES

Le pilote décolle avec 4 parachutistes de la piste 07 de l'aérodrome de Saint-Dié-des-Vosges (88) pour le 12ème vol de la journée. Il explique qu'à une hauteur d'environ 300 ft, il rentre les volets et affiche la puissance de montée. Il estime alors que le moteur ne délivre plus une puissance suffisante pour continuer la montée et que les commandes sont « molles ». Il prend une assiette nulle, change de réservoir, commande la puissance maximale avec l'hélice en position plein petit pas. Il ne constate pas d'amélioration.

Le pilote émet un message « MAYDAY » et tente d'effectuer un virage par la gauche pour revenir atterrir à contre QFU. Il explique que l'avion semblait s'enfoncer dès qu'il tentait de virer. En raison du relief dans l'axe de sa trajectoire, il atterrit dans un champ. Lors du roulement, le train avant s'enfonce dans la terre et l'avion bascule sur le dos.

Lors des 8ème et 9ème vols de la journée, au moment de la réduction de puissance avant le largage des parachutistes, le pilote a constaté des fluctuations de la pression d'admission. A la suite de ces deux vols, le pilote a vérifié l'absence de fuite d'huile. Les essais moteurs réalisés au sol n'ont pas fait apparaître d'anomalie. Les 10ème et 11ème vols se sont ensuite déroulés sans problème. Le pilote avait volé pour la première fois sur le F-GBBY deux jours auparavant. Il indique qu'il avait trouvé cet avion légèrement moins puissant que les deux autres Cessna 206 qu'il avait précédemment pilotés.

EXAMENS TECHNIQUES

L'examen du moteur Continental IO-520-F a révélé que le filtre du mélangeur air-essence est colmaté par un dépôt de nature hétérogène. Les dépôts retrouvés sur ce filtre n'ont pas été analysés. Les filtres en amont et en aval sur le système de carburant sont propres de toute contamination. Sur les 6 injecteurs du moteur, 3 sont bouchés. Après le nettoyage du filtre, le moteur a fonctionné de façon nominale au banc d'essai.

Le manuel de maintenance de l'avion et celui du moteur indiquent que la vérification et le nettoyage de ce filtre doivent être effectués toutes les 100 heures.

PILOTE AUTOMATIQUE

L'avion est équipé d'un pilote automatique de type Navomatic 300A agissant uniquement sur l'axe de roulis. Lorsqu'il est enclenché sans mode supérieur, le pilote automatique suit un mode « basique » et cherche à maintenir l'inclinaison sélectionnée avec la molette centrale du boîtier de commande. Cette molette comprend un cran commandant une inclinaison nulle.

Contrairement à la plupart des pilotes automatiques, le Navomatic 300A dispose d'un embrayage électronique et non mécanique. Il n'y a donc pas de sensation de dureté dans les commandes lorsqu'il est engagé.

La société propriétaire de l'avion avait informé le pilote par mail que le pilote automatique était inopérant. Le pilote ne l'a donc ni testé ni utilisé durant les trois jours où il a volé sur cet avion.

L'interrupteur du pilote automatique a été retrouvé sur la position ON, la molette d'inclinaison des ailes au neutre et aucun mode supérieur enclenché. Une vidéo montre que lors de la rentrée des volets, le pilote active le pilote automatique en manipulant involontairement l'interrupteur ON/OFF.

Aucun mode supérieur n'étant actif, et la molette étant dans la position verticale, le pilote automatique a alors cherché à maintenir une inclinaison nulle. Lorsque le pilote essayait de virer, le pilote automatique effectuait une action en sens opposé, donnant au pilote une impression d'inefficacité des ailerons.

HISTORIQUE ET ENTRETIEN DE L'AVION

L'avion a été acheté par la société en juin 2011. Avant cet achat, l'avion a été stocké à l'extérieur plusieurs mois sans voler. Avant la remise en vol, l'avion et le moteur ont subi une révision générale. A la date de l'accident, l'avion avait volé 298 heures depuis cette révision générale.

Le mécanicien responsable de l'entretien de l'avion a indiqué que le pilote automatique avait été révisé et testé lors de cette révision générale de l'avion.

La dernière visite de type « 200 h » a été effectuée le 19 juillet 2012. Cette visite comprend également les travaux prévus lors des visites de type « 50 h » et « 100 h ». L'atelier d'entretien indique que l'opération de nettoyage du filtre a bien été effectuée lors de cette visite. L'avion a volé 96 heures après cette visite.

EVENEMENTS SIMILAIRES

Deux accidents de Cessna 206 ont été répertoriés(1) aux Etats-Unis suite à une perte partielle de puissance du moteur causée par une obstruction du filtre du mélangeur air-essence. Dans les deux cas, la vérification de ce filtre avait été omise lors des visites « 100 h ».

CONCLUSION

La diminution de puissance est due à l'obstruction du filtre du mélangeur air-essence. La quantité des dépôts présents sur ce filtre indique que le processus de colmatage s'est étalé sur une longue période de temps. L'absence de dépôts sur les filtres amont et aval semble indiquer que la vérification du filtre du mélangeur air-essence a probablement été omise lors des visites « 100 h ».

La sensation d'inefficacité de la commande en roulis ressentie par le pilote est due à l'activation involontaire du pilote automatique lors de la rentrée des volets. L'information erronée fournie au pilote sur l'état de fonctionnement du pilote automatique et l'absence d'efforts inhabituels à fournir sur les commandes n'ont pas permis au pilote d'identifier l'activation du pilote automatique.

 

(1)http://www.ntsb.gov/aviationquery/brief2.aspx?ev_id=20020501X00599&ntsbno=IAD02LA041&akey=1

www.ntsb.gov/aviationquery/brief2.aspx

 

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