Ballon Numéro de dossier BEA f-cg141005 Accident, Cazes-Mondenard, le 5 octobre 2014, SCHROEDER - FIRE BALLOONS G, F-HCCG

Accident du Schroeder Fire Balloons G50/24 immatriculé F-HCCG survenu le 05/10/2014 à Cazes-Mondenard (82) et exploité par Quercy Pluriel

Progression de l'enquête Clôturée  
Progress: 100%

Résumé

Vers la fin de la croisière, le ballon évolue dans une atmosphère convective génératrice de variations de vent. Le pilote prend la décision d’atterrir. Selon ses instructions, les passagers adoptent la position de sécurité. Pendant la descente, la vitesse verticale devient importante, malgré des actions de chauffe du pilote. À proximité du sol, la trajectoire du ballon tourne à gauche de plusieurs dizaines de degré. Le pilote agit sur les ventaux de rotation pour orienter le grand côté de la nacelle rectangulaire perpendiculairement à la trajectoire, puis actionne le système de dégonflement rapide. Les veilleuses sont actives. Le ballon heurte durement le sol puis reprend de la hauteur. Au deuxième impact, la nacelle se retourne complètement. Un incendie
se déclare pendant l’évacuation des occupants.

L’enquête a montré que l’accident était dû à la conjonction des facteurs suivants :

  • une prise en compte insuffisante des conditions météorologiques, qui a exposé le ballon à des turbulences et des variations de force et de direction du vent, probablement de nature convective provoquant, au final, le retournement de la nacelle ;
  • la non-extinction des veilleuses avant le premier impact. Celle-ci peut trouver son origine dans une focalisation de l’attention du pilote sur la maîtrise du taux de descente et sur l’orientation du ballon, dans une situation d’atterrissage dur et rapide, génératrice de stress.

Les facteurs suivants ont pu contribuer sans qu’il soit possible d’établir leur degré de contribution :

  • la pratique, dont l’étendue n’a pas pu être précisément estimée, consistant à atterrir avec une (ou des) veilleuse(s) allumée(s), peu propice à maintenir le réflexe de les éteindre en situation d’atterrissage dur ou rapide ;
  • l’usage d’un montage en « double T » non approuvé par le constructeur pouvant limiter la puissance de chauffe disponible ;
  • une surestimation de la sécurité apportée par la restitution, par un pilote, des actions prévues par les manuels de vol pour un atterrissage d’urgence, devant par nature être appliquées en situation de stress ;
  • des techniques et des moyens de surveillance des exploitants par l’autorité principalement orientés vers la conformité réglementaire, peu adaptées à la détection de pratiques à risques.

Le BEA a émis des recommandations visant à :

  • étudier le développement de dispositifs « coupe-feu » d’urgence à bord des ballons ;
  • homogénéiser les documents opérationnels quant aux pratiques d’extinction des veilleuses ;
  • clarifier l’objectif de sécurité pour les vols commerciaux en ballon ;
  • renforcer le retour d’expérience pour les exploitants.

Publication

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