Avion Numéro de dossier BEA f-qf140921 Accident, Vitry-en-Artois, le 21 septembre 2014, ROBIN - DR400, F-GGQF

Collision avec le sol lors du dernier virage

Progression de l'enquête Clôturée  
Progress: 100%

Résumé

1 - DÉROULEMENT DU VOL

Le pilote décolle à 15 h 25 de la piste 03 de l’aérodrome de Lens Bénifontaine (62) pour aller chercher trois amis à Vitry-en-Artois et réaliser un vol d’agrément. Après une dizaine de minutes de vol, il atterrit sur la piste 30 de l’aérodrome de Vitry-en-Artois. Il décolle vers 16 h 00 de la même piste accompagné des trois passagers et prévoit de survoler la côte et d’atterrir à Dieppe (76) pour y faire une pause avant de rentrer à Vitry-en-Artois. Au cours du vol, approchant de Dieppe, il constate une dégradation des conditions de visibilité et rentre directement à Vitry-en-Artois.

Le pilote indique qu’à l’arrivée, il survole la manche à air à deux reprises mais qu’il a des difficultés à apprécier la direction du vent. Il estime que l’intensité du vent est d’environ 15 km/h (environ 8 kt) pour une direction comprise entre 250° et 300°. Il s’intègre en vent arrière main gauche pour la piste(2) 12. Il indique qu’en dernier virage il a senti « une rafale de vent le plaquer au sol ». L’avion s’est enfoncé, incliné à gauche et en piqué. Le pilote a réduit la puissance, remis les ailes à l’horizontale et cabré fortement l’avion avant la collision avec le sol.

 

3.5 Causes

L’accident résulte de la combinaison des facteurs suivants :

la décision d’entreprendre le vol après avoir consommé de l’alcool ;

la réalisation de circuits d’aérodrome non standards offrant peu de marges de sécurité ;

l’habitude de raccourcir les trajectoires ;

la mauvaise représentation de la direction du vent par rapport à l’orientation de la piste qui a amené le pilote à atterrir avec du vent arrière sans en avoir conscience ;

la représentativité insuffisante des vols de prorogation qui n’ont pas permis au club de déceler le cumul des dégradations des pratiques du pilote ;

l’impossibilité du club, au moment de l’événement, de contrôler l’application de la règle d’expérience récente des pilotes prévue par le règlement intérieur.

 

4 - RECOMMANDATIONS

Rappel : conformément aux dispositions de l’article 17.3 du règlement n° 996/2010 du Parlement européen et du Conseil du 20 octobre 2010 sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l’aviation civile, une recommandation de sécurité ne constitue en aucun cas une présomption de faute ou de responsabilité dans un accident, un incident grave ou un incident. Les destinataires des recommandations de sécurité rendent compte à l’autorité responsable des enquêtes de sécurité qui les a émises, des mesures prises ou à l’étude pour assurer leur mise en oeuvre, dans les conditions prévues par l’article 18 du règlement précité.

Prise en compte du risque lié à la consommation d’alcool en aviation générale

En tant que produit de consommation courante, l’alcool suscite une méfiance insuffisante à l’égard de l’altération du jugement et des performances qu’il produit, en particulier pour des taux d’alcoolémie considérés comme faibles et qui peuvent être atteints dès le premier verre.

 

Dans treize enquêtes sur des accidents(1) en aviation générale survenus après le 1er janvier 2000, le BEA a établi que la consommation d’alcool par le pilote avait contribué à l’événement. Dans quatre de ces accidents le taux d’alcoolémie du pilote était dans les tolérances admises pour un conducteur de véhicule terrestre (hors transport en commun). Dans un cas, le taux demeure inconnu.

Le règlement européen (EU) n° 923/2012 interdit de piloter sous influence de l’alcool sans pour autant définir cette notion. Les dispositions relatives au règlement européen (EU) n° 965/2012 fixent un seuil d’alcoolémie à 0,20 gramme pour mille pour le transport public, les opérations spécialisées mais également pour les vols non commerciaux sur des aéronefs complexes. Ce seuil prend en compte les données physiologiques pour garantir un niveau de performance nominal. Un pilote peut facilement évaluer son imprégnation alcoolique en utilisant un éthylotest électronique. Toutefois pour un pilote effectuant un vol non commercial sur un aéronef non complexe, l’absence de seuil d’alcoolémie confère à la notion « d’être sous l’influence » de l’alcool un caractère interprétatif et subjectif.

 

En conséquence, le BEA recommande que :

L’AESA complète les dispositions du règlement (EU) n° 965/2012 concernant les vols non commerciaux sur un aéronef non complexe (NCO) par un AMC/GM indiquant taux d’alcoolémie au-delà duquel l’altération du jugement et des performances qu’il entraîne risque d’affecter la sécurité des vols. [Recommandation FRAN-2015-055]

Dans l’attente, que la DGAC réalise une action de sensibilisation auprès des pilotes d’aviation générale sur les risques que peut entraîner la consommation de boissons alcoolisées même si l’alcoolémie qui en résulte peut paraître minime et sans conséquence dans les circonstances de la vie courante. [Recommandation FRAN-2015-056]

 

(1)Ces accidents ont provoqué le décès de quatre personnes.

 

 

 

 

Publication

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