Avion Numéro de dossier BEA2017-0172 Incident, AD Paris-Charles de Gaulle, le 28 mars 2017, AIRBUS - A318, F-GUGB

Incidents de l'Airbus A318 immatriculé F-GUGB survenu le 28/03/2017 à Paris - Charles-de-Gaulle (95) et de l'Airbus A321 immatriculé F-GTAT survenu le 30/03/2017 à Toulouse-Blagnac (31). Avions exploités par Air France

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Résumé

Premier incident

Le 28 mars 2017, l’équipage se prépare à effectuer la dernière étape de la journée à bord de l’Airbus A318 immatriculé F-GUGB. L’équipage indique qu’il décide de décoller avec la poussée maximum à des fins d’entraînement. Lors du briefing décollage, il évoque les conséquences associées au fait que l’avion est léger. 

Cinq secondes après le lever des roues, l’assiette longitudinale est de 19,7° et la vitesse indiquée atteint un maximum de 147 kt. Un peu plus de huit secondes plus tard, alors que la protection en attitude est active, la déflexion du mini-manche dépasse 14°, ce qui déclenche la protection ALPHA-FLOOR. Les manettes étant déjà dans le cran TOGA, la poussée des moteurs est maintenue.

Treize secondes après l’activation de la protection ALPHA-FLOOR, le PM appuie sur le bouton de déconnexion de l’A/THR sur la manette de poussée, ce qui éteint le message TOGA LK, puis sur le bouton A/ THR du bandeau supérieur huit secondes plus tard afin de la réarmer. Les manettes de poussée sont alors placées dans le cran CLIMB, ce qui engage à nouveau l’A/THR.

Le reste de la montée et du vol est poursuivi sans incident.

Second incident

Le 30 mars, le même équipage prépare un vol de convoyage à bord de l’Airbus A321 immatriculé F-GTAT. Les pilotes sont seuls à bord. Les conditions météorologiques sont bonnes avec quelques nuages au FL100. Le CdB est PF. Afin de tenter de comprendre l’apparition du message TOGA LK deux jours plus tôt, l’équipage décide d’effectuer à nouveau un décollage avec la poussée TOGA et de limiter la cible d’assiette initiale à 7,5°afin de diminuer les risques de toucher de queue qui sont plus importants sur A321.

Après la rotation, le PF poursuit sa variation d'assiette à cabrer jusqu’à 17°. La vitesse indiquée passe par un maximum de 160 kt puis diminue légèrement tandis que l’assiette augmente. La protection ALPHA-FLOOR s’active en raison de la déflexion du manche supérieure à 14° et de la protection en assiette à cabrer qui est active. Les messages A. FLOOR et TOGA LK sont observés par l’équipage. L’A/THR est déconnectée huit secondes après l’activation de la protection ALPHA-FLOOR. L’équipage réarme l’A/THR et l’active en positionnant les manettes de poussées dans le cran CLIMB.

La montée se poursuit normalement jusqu’au FL100 environ.

En franchissant ce niveau, l’équipage contacte le contrôleur du CRNA-SO et s’annonce en montée vers le FL140.Le contrôleur autorise l’équipage à monter au FL190. L’équipage collationne et précise au contrôleur que l’avion étant léger, il aura un fort taux de montée. Le contrôleur accuse réception de cette information. Quelques instants plus tard, les données radar enregistrent un taux de montée supérieur à 13 000 ft/min alors que l’avion franchit le FL143. Le filet de sauvegarde se déclenche avec un avion convergeant, en croisière au FL400. L’équipage signale qu’il approche le FL190 et le contrôleur lui demande de réduire le taux de montée.

L’équipage a indiqué que ce fort taux de montée n’était pas lié cette fois à une recherche d’explication technique mais à une manœuvre volontaire, dans un contexte de vol sans passager assuré par un équipage qui se connaît bien.

La décision d’effectuer le premier décollage avec la poussée maximum (TOGA) vient d’une volonté de revoir une situation moins couramment pratiquée que les décollages avec une poussée réduite. L’équipage a indiqué avoir anticipé l’accélération de l’avion. La gestion de la trajectoire n’a pas généré de surprise ni menacé la sécurité du vol. En revanche l’activation de la protection ALPHA-FLOOR et ses conséquences n’avait pas été anticipée. Néanmoins, les paramètres de vol montrent que les conditions d’activation n’ont été que brièvement réunies, ce qui peut expliquer que l’équipage n’ait perçu au FMA que le message TOGA LK et non le A FLOOR.

L’équipage n’a pas compris la raison de l’affichage du message TOGA LK parce qu’il ne connaissait pas ou n’avait pas souvenir du critère d’activation de la protection ALPHA-FLOOR basé sur l’assiette et les ordres à cabrer. L’absence de réajustement de la poussée et l’absence de perception du bref message A FLOOR ont également contribué à cette incompréhension.

Ce premier événement illustre la difficulté d’anticiper l’ensemble des conséquences d’une décision de s’écarter d’une situation habituelle.

Le vol de convoyage, sans passager, a offert la possibilité à l’équipage de chercher une réponse à l’apparition du message TOGA LK.

 

 

Publication

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