Planeurs

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En 2020, le BEA a publié 28 rapports relatifs à des accidents de planeur.
Cinq thèmes ressortent plus particulièrement de ces rapports:

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1. Marge de sécurité par rapport au relief

L’exploitation des ascendances près du relief est habituelle en planeur. Les marges de sécurité sont réduites et la hauteur d’évolution ne permet pas toujours au pilote de reprendre le contrôle du planeur. 

Lorsque les ascendances sont faibles ou étroites, les pilotes peuvent être tentés d’effectuer des spirales à faible hauteur et de réduire la vitesse et/ou d’augmenter l’inclinaison pour être mieux centré sur les ascendances et améliorer les performances de montée, tout en restant près du relief. Ce faisant le risque de perte de contrôle augmente. Il convient donc de respecter des règles d’évolution.

Il est ainsi rappelé, dans le Manuel du pilote vol à voile, que l’exploitation des ascendances thermiques en spirale doit toujours être effectuée à une hauteur suffisante au-dessus du relief, de 150 à 200 m au minimum. En dessous de cette hauteur, il convient d’effectuer des virages alternés, face au vent, en forme de huit, l’arrivée sur la pente se faisant de façon tangentielle par un large virage débuté loin du relief.

Le Manuel de sécurité pour le vol en montagne disponible sur le site du Centre national de vol à voile (CNVV) préconise par ailleurs de tenir compte de la vitesse, de l’inclinaison et du vent afin prévoir la trajectoire du planeur lors des évolutions sans oublier la dérive.

Le rapport relatif à l’accident du D-KIST survenu le 16 juillet 2019 à Valernes illustre ce thème de sécurité.

Événements similaires publiés en 2020 : 
•    D-KFMH survenu le 13 septembre 2019 à Saint-Pons.
•    F-CGSH survenu le 30 mai 2019 à Castillon-en-Couserans. 
•    HB-3297 survenu le 16 juillet 2019 à Thorame-Basse.
•    HB-2417 survenu le 22 juillet 2019 à La Javie.

On dénombre pour les événements cités trois personnes décédées, une gravement blessée et deux blessées.


2. Visite pré-vol et réalisation des actions de sécurité avant décollage 

La visite pré-vol et la réalisation des actions de sécurité avant décollage permettent notamment de s’assurer du bon remontage et de la bonne configuration du planeur.

En 2019, l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a publié un bulletin d’information (SIB n°2019-07) sur les bonnes pratiques relatives au remontage des planeurs. Ce bulletin, uniquement publié en anglais, a été repris et traduit en français dans la publication Actions Vitales de juin 2019 de la Fédération française de vol en planeur (FFVP). Dans ce document il est notamment rappelé l’importance d’être familier avec le type de planeur, en particulier pour les planeurs anciens. Il est également précisé qu’après le montage, les vérifications devraient notamment comprendre la sécurisation des connexions (goupille ou autre système). Il est mentionné que les connexions qui ne sont pas correctement sécurisées peuvent ne pas être détectées par des contrôles positifs : la bonne fixation ne peut être vérifiée que par une inspection manuelle en tournant, en tirant ou en secouant l’axe et en procédant à une inspection visuelle supplémentaire. Plusieurs types de connexions et de verrouillages sont décrits dans ce SIB.

L’utilisation de la checklist CRIS  standardisée au niveau de tous les clubs de la FFVP permet la vérification de la configuration du planeur et de tous les items de sécurité avant décollage.

Le rapport relatif à l’accident du F-CAJC survenu le 30 octobre 2019 à Issoire illustre ce thème de sécurité.

Événements similaires publiés en 2020 : 
•    F-CIBD survenu le 13 avril 2019 à Avize.
•    F-CELH survenu le 2 mai 2008 à Arnage.
•    F-CFAL survenu le 25 juin 2019 à Laval.
•    F-CLBG survenu le 28 octobre 2019 au Havre Saint-Romain.

On dénombre pour les événements cités deux personnes décédées et deux gravement blessées.


3. Prévention du Cartwheel (perte de contrôle lors du roulement au décollage)

Lors du roulement au décollage, en remorqué comme au treuil, dès que le pilote détecte qu’il ne peut pas maintenir les ailes à l’horizontale, il doit actionner la poignée de largage le plus tôt possible afin d’éviter la survenue d’un cartwheel aux conséquences catastrophiques. Il doit agir avant qu’une aile ne touche le sol, dans une phase de vol dynamique, voire très dynamique lors d’un départ au treuil. 

La commission Formation-Sécurité de la FFVP a publié dans la revue fédérale « planeur info » du 3ème trimestre 2019 un article sur la procédure consistant à tenir la poignée jaune en main durant l’accélération initiale au décollage.

Une vidéo explicative du phénomène de cartwheel, réalisée en 2019, est accessible sur le portail sécurité de l’aviation légère. Il y est rappelé que la poignée de largage doit être absolument saisie par le pilote juste avant la mise en tension du câble, que ce soit lors d’une treuillée ou en remorqué. Cette recommandation figure maintenant en bas du verso de la check-list actions vitales avant décollage « CRIS » standardisée au niveau de tous les clubs de la FFVP.
Ces enseignements sont notamment issus du rapport sur l’accident du HB-3362 survenu le 28 mai 2019 à Vinon.

Événements similaires publiés en 2020 : 
•    F-CTZT survenu le 17 juin 2018 à Chartres Métropole.
•    F-CECS survenu le 7 juillet 2019 à Mont-Dauphin Saint-Crépin.

Pour les évènements cités, il est à noter qu’aucun occupant n’a été blessé.
 


4. Maintien d’une option d’interruption du vol

Il est important de conserver à tout moment la possibilité de rejoindre un aérodrome ou une aire de sécurité lors des vols de navigation.

Le rapport relatif à l’accident du F-CLIN survenu le 31 mai 2019 à Bonneville illustre ce thème de sécurité.

Évènement similaire publié en 2020 : 
•    D-KVNO survenu le 29 août 2019 au Vernet.

On dénombre pour les événements cités une personne blessée.
 


5. Reconnaissance et détection d’obstacle lors d’un atterrissage en campagne

La reconnaissance est essentielle lors d’un atterrissage en campagne. La détection d’obstacles est parfois très difficile. C’est le cas notamment des lignes électriques dont la localisation se fait par la détection des poteaux qui les supportent. L’identification des poteaux peut être directe avec un contraste suffisant avec le sol ou indirecte par l’ombre projetée sur le sol.

La reconnaissance ne permet pas toujours de détecter tous les obstacles et le pilote doit être vigilant jusqu’à l’atterrissage.

Le rapport relatif à l’accident du F-CGOX survenu le 18 juillet 2019 à Solferino illustre ce thème de sécurité.

Événement similaire publié en 2020 : 
•    F-CEVN survenu le 10 juin 2017 à Montmoreau-Saint-Cybard.

On dénombre pour les événements cités une personne gravement blessée et une blessée.