Accident du Robin DR400-140B immatriculé F-GAVV survenu le 12/07/2019 à Annecy Meythet (74)

Progression de l'enquête Cloturée
Progress: 100%

Note: Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage du pilote. Ces informations n’ont pas fait l’objet d’une validation indépendante par le BEA.

1  - Déroulement du vol

Le pilote, accompagné d’un passager, décolle de l’aérodrome de Dijon Darois (21) à destination de l’aérodrome d’Annecy Meythet (74). Après une heure dix minutes de vol le pilote s’intègre[1] dans le circuit d’aérodrome pour la piste revêtue 04 après avoir fait un passage à la verticale pour déterminer le sens d’atterrissage. Lors de l’atterrissage, au moment du toucher du train avant, l’avion se déporte sur la gauche. Le pilote malgré une action prononcée sur le palonnier droit ne parvient pas à corriger la trajectoire. L’avion sort latéralement de piste et poursuit sa course vers le PAPI[2]. Le pilote qui a retrouvé de l’efficacité aux palonniers tente d’éviter les boîtiers de lampe du PAPI, mais l’aile gauche en heurte un. L’avion s’immobilise dans l’herbe à gauche de la piste.

2  - Renseignements complémentaires 

2.1 Conditions météorologiques

Les conditions météorologiques enregistrées à 20 h et 20 h 30 par la station météorologique située sur l’aérodrome étaient les suivantes :

  • à 20 h : vent 6 kt du 310° avec des rafales à 15 kt ;
  • à 20 h 30 : vent 4 kt du 290° ;
  • ciel couvert ;
  • température 23 °C ;
  • QNH 1014 hPa.

Le visionnage de la caméra de surveillance de l’aérodrome qui filme la manche à air confirme un vent plein travers (310°) par rapport à la piste d’environ 5 kt entre 20 h 10[3] et 20 h 15[4].

2.2 Expérience du pilote

Le pilote, titulaire d’une licence de pilote privé avion PPL(A) obtenue en octobre 2018 totalisait environ 150 heures de vol dont 85 en tant que commandant de bord. Il avait dans les dernières 48 heures réalisé 5 h 45 de vol toutes sur cet avion.

2.3 Examen de l’avion

L’examen du train avant de l’avion par un mécanicien de l’aéroclub n’a pas mis en évidence de dysfonctionnement ou de défaillance technique. L’examen de l’avion et des traces observées sur la piste montre que l’extrémité de l’aile droite a frotté sur la piste pendant le déport sur la gauche. Les traces de gomme sur la piste correspondent aux traces du train avant et du train principal droit. L’intrados de l’aile gauche a été endommagé lors de la collision avec le PAPI.

2.4 Témoignage du pilote

Le pilote indique que lors du passage à la verticale il a estimé d’après l’observation de la manche à air que le vent était faible dans l’axe et que la piste à utiliser était la piste 04. Ces observations ont été confirmées par le passager qui est également pilote. Le pilote ajoute qu’il avait une vitesse de 65 kt en finale avec les volets en configuration atterrissage et 55 kt[5] au moment du toucher des roues. Il précise que l’avertisseur de décrochage s’est déclenché juste avant le toucher des roues. Lors de l’atterrissage, il y a eu quelques petits rebonds et il a mis le manche en secteur avant pour débloquer la roulette de nez. Lorsque le train avant a touché la piste, l’avion s’est brutalement déporté sur la gauche, l’aile droite a touché la piste. Le pilote a appuyé sur le palonnier droit et maintenu le manche en secteur avant gauche. Lorsque l’avion est sorti de la piste, le pilote indique qu’il a freiné et qu’à ce moment, il a retrouvé de l’efficacité au niveau des palonniers. Il a pu ainsi ajuster sa trajectoire pour passer entre les boitiers du PAPI qu’il ne pouvait pas éviter compte tenu de la proximité et de la vitesse résiduelle de l’avion.

Le pilote indique que pendant le vol, il a constaté que la vitesse indiquée de l’avion était plus faible de 10 kt en croisière que sur les vols précédents avec les mêmes paramètres moteur. Il précise également que pendant le vol il a dû maintenir une action importante sur le palonnier pour annuler le dérapage de l’avion. Il n’exclut pas que l’embardée à gauche soit due à un blocage du train avant dans une position qui n’était pas axée ce qui permettrait d’expliquer les constatations faites pendant le vol.

2.5 Phénomène de « wheel barrowing »[6]

Le « wheel barrowing » se rencontre principalement sur les avions à train tricycle lors du roulement à l’atterrissage, si les roues du train principal supportent une faible charge. Le train avant supporte une part supérieure à la normale du poids de l’avion. Par vent traversier, l’avion pivote alors rapidement autour du train avant pour se mettre dans le lit du vent. L’efficacité du freinage est également fortement diminuée.

La FAA a inclus dans son manuel de pilotage[7] un paragraphe sur le « wheel barrowing ».

Selon ce manuel de pilotage, les conditions contributives sont :

  • un vent traversier ;
  • une vitesse d’approche excessive ;
  • une configuration « plein volets » ;
  • une action à piquer sur les commandes ;
  • une gouverne de profondeur monobloc.

Ce phénomène a été mis en évidence lors de plusieurs accidents en 2016 et 2017 et a fait l’objet de rapports par le BEA :

-        https://www.bea.aero/uploads/tx_elydbrapports/BEA2016-0388_01.pdf

-        https://www.bea.aero/uploads/tx_elydbrapports/BEA2017-0556_.pdf

-        https://www.bea.aero/uploads/tx_elydbrapports/BEA2017-0139.pdf

 

Un incident sans dommages qui a fait l’objet d’un REX et d’une analyse par l’aéroclub :

-        http://www.aeroclub-royan.com/images/REX/Perte_de_controle_Atterrissage.pdf

Sur les avions comme le DR400, la roue est décalée sur la gauche par rapport à l’axe du fût de train. Ce décalage peut contribuer à provoquer le phénomène de « wheel barrowing » (sur la gauche) si les efforts se portent majoritairement sur le train avant lors du roulement au décollage ou du roulement à l’atterrissage à vitesse élevée.

3 - Enseignement et conclusion

L’embardée à gauche et la sortie de piste a pu être provoquée par du « wheel barrowing » en raison d’une action prématurée du pilote sur le manche pour déverrouiller la roulette de nez alors que la vitesse de l’avion pendant le roulement était encore élevée.

L’enseignement reçu par le pilote, insistant sur la nécessité de maintenir le manche vers l’avant après l’atterrissage, a pu contribuer à l’accident.

Une pratique répandue en DR400 consiste à s’assurer que la roue avant est bien déverrouillée en mettant la commande de profondeur dans le secteur avant, ce qui a pour effet de transférer le poids sur le train avant. Cette pratique doit être employée à des vitesses faibles et n’est pas recommandée à des vitesses élevées car elle peut favoriser la survenue du « wheel barrowing ».

 


[1] Lors de l’arrivée vers 20 h, l’agent AFIS a terminé son service et l’aérodrome est en auto-information.

[2] Indicateur de pente d’approche composé de quatre boîtiers de lampe.

[3] L’avion se situe à environ une minute du passage à la verticale de l’aérodrome.

[4] Heure de l’accident.

[5] Vitesses recommandée dans le manuel de vol de l’avion.

[6] Comportement d’une brouette chargée et lancée qui pivote.