Perte de contrôle en voltige, évacuation sous parachute de l'élève, collision avec le sol, en instruction

Progression de l'enquête Cloturée
Progress: 100%

Date : Vendredi 4 juin 2010 à 15 h 00(1)

Lieu : Saint Rambert d'Albon (26)

Nature du vol : Instruction voltige

Aéronef : CAP Aviation, CAP10 C Immatriculé F-GRRA

Propriétaire : Comité Régional Aéronautique 22

Exploitant : Union des aéroclubs Rhône-Alpes

Personnes à bord : Instructeur + 1

 

Déroulement du vol

Le vendredi 4 juin 2010, les 2 pilotes décollent à bord du CAP10 C immatriculé F-GRRA pour réaliser un vol de réentraînement à la voltige. L'instructeur est en place gauche. Ils montent à une hauteur de 5 000 ft à la verticale de l'aérodrome de Saint Rambert d'Albon (26) pour débuter les exercices qui ont été préparés lors d'un briefing avant le décollage. Après avoir exécuté une vrille « dos », ils remontent à la même altitude pour débuter une vrille « plate ». La mise en vrille plate à droite est réalisée selon la procédure décrite au briefing par l'instructeur. Après plusieurs tours de vrille, le pilote en place droite puis l'instructeur tentent sans succès d'arrêter la rotation de l'avion. L'instructeur décide de l'évacuation et largue la verrière. Le pilote en place droite s'extrait de l'avion et actionne la commande d'ouverture du parachute qui s'ouvre normalement. L'instructeur n'a pas le temps d'évacuer avant que l'avion entre en collision avec le sol.

Note 1 : la vrille dos peut être débutée soit à partir d'un vol en palier normal, soit à partir du vol dos. L'application de la direction dans le sens de rotation désiré et de la profondeur vers l'avant avec du gauchissement légèrement opposé à la direction déterminent le départ en vrille dos. La sortie de vrille se fait par une action complète de la direction à l'opposé du sens de rotation et un positionnement de la profondeur secteur à cabrer. Le gauchissement doit être maintenu au neutre.

Note 2 : la vrille aplatie se réalise à partir d'une vrille normale au cours de laquelle il faut mettre du roulis à l'extérieur de la rotation pour aplatir l'assiette. La sortie de vrille plate se fait en mettant de la direction à fond à l'opposé de la rotation et en mettant du gauchissement dans le sens de la vrille ce qui va la transformer en vrille normale et l'arrêter classiquement. Lors de l'exécution d'une vrille plate, l'application du gauchissement à l'extérieur de la vrille empêche l'arrêt de la rotation tant que cette application dure.

 

Causes de l'accident

L'accident est dû à la perte de contrôle de l'avion par l'équipage lors de l'exécution d'un exercice de vrille aplatie, en raison de l'application erronée de la procédure de sortie de vrille.

Ont contribué à l'accident :

- les changements de stratégie répétés au cours de la tentative d'arrêt de la figure.

- une hauteur de début de figure insuffisante et l'absence d'une hauteur de sécurité définie.

- l'application d'une procédure de sortie de vrille correspondant à un autre type d'avion.

 

RECOMMANDATIONS DE SECURITE

L'enquête a mis en évidence que l'exécution de la vrille aplatie (ou plate) n'était pas pratiquée de manière régulière et spontanée par tous les instructeurs voltige qui ont en charge l'application des programmes de formation.

En conséquence, le BEA recommande que :

- la DGAC étudie la mise en place d'un complément de formation périodique des instructeurs voltige pour parfaire et pérenniser la connaissance et l'enseignement de tous les types de vrilles.

L'examen du manuel de vol du CAP10 (B et C) a montré que la procédure de sortie de vrille positive pouvait être précisée en particulier en ce qui concerne l'application du gauchissement, le terme « pour » ne donnant pas de notion d'amplitude. En ce qui concerne les vrilles accidentelles, la notion de réduction immédiate de la puissance du moteur n'est pas précisée.

Aussi, le BEA recommande que :

- l'AESA étudie l'obligation de traiter de manière exhaustive dans le manuel de vol du CAP10 les procédures de sortie de vrille.

L'évacuation ordonnée par le commandant de bord a été efficace seulement pour un seul des 2 pilotes. Un pilote évacuant un avion non contrôlé pourrait se solder par un contact violent avec l'avion. Le pilote blessé ou inconscient ne pourrait plus assurer l'ouverture manuelle de son parachute.

Aussi, le BEA recommande que :

- l'AESA étudie l'obligation d'équiper les avions de voltige de parachutes avec une sangle d'ouverture automatique qui permette l'ouverture du parachute quel que soit l'état de conscience du pilote qui a évacué.

La décision d'abandon de bord a été prise tardivement et sans relation avec des éléments permettant une prise de décision réaliste pour en assurer la réussite.

Aussi, le BEA recommande que :

- la DGAC définisse une hauteur de sécurité liée aux performances des avions et des parachutes pour permettre une évacuation complète d'un aéronef dont l'équipage a perdu le contrôle.

 

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